Episode Transcript
[00:00:06] Speaker A: Seja bem-vindo a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Neste episódio, vamos abordar o verão em duas rodas. Eu sou o José Varal Rodrigues e o convidado para esta conversa é Humberto Carvalho, diretor do ACP Formação.
Bem-vindo, Humberto.
Estamos no verão, o tempo está agradável e, por isso mesmo, há cada vez mais pessoas a procurar veículos duas rodas, concretamente motos. No primeiro semestre do ano, dados oficiais da ACAP, Foram matriculados 26.619 novos veículos de duas e três rodas em Portugal, um crescimento de 23% em comparação com o primeiro semestre de 2025, o que significa que a procura por estes veículos está a crescer. Por outro lado, também o número de acidentes com veículos duas bodas, concretamente motos, também cresce. As autoridades registam nos últimos três anos mais de 34 mil acidentes com este tipo de veículos, com um grande número de vítimas, 400 vítimas mortais e mais de 3 mil feridos graves.
Por isso, é de alguma forma imperativo aqui, em nome da Segurança Rodoviária, afirmar que andar de moto não é o mesmo que andar num veículo quatro rodas, um automóvel ligeiro. Há aqui nuances que fazem toda a diferença e é por isso mesmo que gostávamos de abordar aqui esse tema de andar de moto no verão, que é talvez a altura onde há muitos curiosos que com o bom tempo gostam de pegar nestes veículos.
e começamos talvez aqui pelo Beaba, digamos assim.
Humberto, a partir de que idade é permitido conduzir uma moto e que habilitação é necessário ter?
[00:01:46] Speaker B: Vamos começar então precisamente por isto, que é a condução de ciclomotores e motociclos. Devemos englobar as duas componentes porque são ambos veículos de duas rodas, têm uma motorização já prevista na lei e que implica a obrigatoriedade da dita carta de condução. e a habilitação legal pode começar aos 14 anos. Nós temos quatro categorias para a condução de ciclomotores e de motociclos. Portanto, a primeira categoria que nós designamos como a categoria AM começa ou pode ser requerida a partir dos 14 anos. É uma categoria que nós associamos muitas vezes aos motociclos e desigualmetores até 50 centímetros cúbicos, o que vulgarmente antes se designava até por motorizadas. São veículos que é importante referir que podem circular dentro e fora das localidades, inclusive até tem uma curiosidade que é só podem circular a 40 kmh nas localidades e a 45 fora, e que se destina a jovens entre os 14 e os 16 anos. A partir daqui temos carta de condução da categoria A1 para jovens a partir dos 16 anos, genericamente é a categoria para mim de condução de motociclos até 125 cm³.
A partir daqui temos a categoria A2, que é a categoria que pode ser requerida a partir dos 18 anos e tem uma limitação que tem a ver com a potência de 35 kW relativamente àquilo que é o seu motor. Portanto, a motorização que o motociclo dispõe. Depois, a partir desta motorização, atingimos o pleno, que é a categoria A, que é a categoria em que nós podemos conduzir todos os motociclos, sem qualquer limitação de potência, podendo ser obtida a partir dos 24 anos de idade. sendo que há aqui uma questão importante e que tem a ver com o seguinte, a partir do momento em que aos 16 anos um condutor fica habilitado a conduzir os motociclos, neste caso os da categoria A1, passados dois anos ele vai poder por equivalência fazer um exame para habilitação da categoria A2 e por equivalência depois também poderá solicitar a mesma situação para a categoria A. Mas se quisermos olhar para a habilitação legal, podemos dizer que um jovem pode começar aos 14 anos a conduzir legalmente ciclomotores e a partir dos 24 ele não terá qualquer limitação podendo conduzir qualquer motociclo ou ciclomotor que ele assim queira.
[00:04:20] Speaker A: Ficando aqui nos motociclos, olhando para o Código da Estrada, qual é o equipamento obrigatório mas também o recomendado para usar durante a condução destes veículos?
[00:04:30] Speaker B: Esse é o ponto muito importante e que convém sempre referir. Há pouco na introdução foi dito e é sempre importante salvaguardar e reforçar que os motociclos independentemente da aptidão técnica que o seu condutor possa ter, são veículos que, entre outras diferenças, relativamente a um automóvel, têm uma estrutural que nunca pode ser esquecida, que é, não existem o conjunto de equipamentos quer de segurança ativa, quer de segurança passiva, que existem num automóvel com o objetivo de proteger os seus ocupantes. No motociclo, a proteção dos ocupantes é muito mais diminuta. Neste sentido, o que se recomenda é que o condutor olhe para isto com muito maior atenção, no sentido de, cumprindo a lei, ele só tem que utilizar o capacete de proteção obrigatório. Que importa também referir que o capacete tem que ser de um modelo homologado, Deve estar, não de todo, deve estar devidamente ajustado àquilo que é a fisionomia do seu utilizador, mas os próprios capacetes de proteção, apesar de ser muito estranho para algumas pessoas, têm um prazo de validade que o próprio fabricante indica e que em muitos casos não ultrapassa os seis anos de idade, independentemente dele até nos parecer estar em ótimo estado, Portanto, e nós vamos ser muito rigorosos com isto, mas para o lado do capacete, que efetivamente é obrigatório, nós temos que olhar também e perceber que existem outros equipamentos, como as luvas de proteção, como as botas, que são fundamentais. Isto porque, se houver um desequilíbrio ou uma queda do motociclista, as mãos inadvertidamente vão ser sempre o instinto que nós vamos ter de colocar à nossa frente. E portanto, a probabilidade de sofrermos lesões é muito elevada. No caso das botas, elas são fundamentais não só para nos proteger em caso de acidente, porque elas em concreto até protegem os tornozelos, ou devem proteger os tornozelos, do próprio utilizador, mas também do próprio calor do motor nos motociclos e até à aderência ao pavimento quando o condutor está parado. Agora, além daquilo que é o obrigatório capacete, do aconselhável, em termos mínimos, que são as luvas e as botas, era também importante olharmos para a questão dos fatos de proteção e aqui, no limite mínimo, um casaco de proteção. Porque, quer com as questões atmosféricas ou ambientais, quer com algum tipo de queda, Se nós tivermos um equipamento de proteção integral, total, que nos proteja dentro do que é possível, aquilo que é a nossa defesa perante lesões ou ferimentos é muito mais garantida.
[00:07:07] Speaker A: Antes de passarmos à estrada, propriamente dita, já falamos do equipamento, já falamos da idade legal e da habilitação necessária.
E o documentação é que um condutor de um motociclo deve ter sempre consigo para eventualmente uma operação stop ou algo mais?
[00:07:26] Speaker B: É muito importante, perante esta situação que é a identificação juntas a autoridades, o condutor ter os documentos que são obrigatórios para si, enquanto condutor, que são dois, a sua carta de condução e o seu documento de identificação válido. Estes documentos tanto podem ser apresentados sob a forma física, mas também atualmente podem ser apresentados através da aplicação gov.pt desde que devidamente atualizada. Isto para o condutor, mas depois temos que ter em condições lógicas de apresentação aquilo que é a documentação do veículo, em que temos que ter o documento único do veículo, portanto que apresenta e que confirma a legalidade para o veículo poder circular na via pública e também o seguro de responsabilidade civil que é obrigatório e que tem que estar em conformidade com a lei.
Para lá destes documentos, que são os obrigatórios, o condutor não tem que ter outras obrigações de apresentação. Agora é importante referir que muitas vezes se verifica em operações de fiscalização que os condutores têm os os seus documentos, por vezes não têm os documentos e não têm o telemóvel ativo para se poder verificar a questão da aplicação gov.pt, muitas vezes os documentos do motociclo que ao contrário do automóvel não têm onde ser conservados acaba por se verificar que não existem e isto pode implicar uma coima que pode ir entre 60 a 300 euros pela falta destes documentos em termos de apresentação às autoridades competentes.
[00:09:00] Speaker A: Olhando agora para a estrada, para a circulação destes veículos em estrada, casos concretos, especificidades, começamos por aqui. Qual é a posição correta para um condutor de moto na faixa de rodagem? Onde é que ele se deve posicionar quando está em marcha?
[00:09:15] Speaker B: Esta questão é muito importante nós conseguirmos olhar para ela com aquilo que deve ser a posição, de acordo com a lei, que em rigor é aquela que se ensina para a condução de veículos, que é o mais à direita possível. Ou seja, um motociclo deve circular na via pública o mais à direita possível.
Naturalmente, havendo mais do que uma fila de trânsito, também deve ser preferencial a via da direita. Agora, é também importante referir que um motociclo, apesar de termos sempre presente a indicação de circular à direita, é fundamental que exista algum tipo de experiência e de percepção sobre as trajetórias em curva em que muitas vezes Dentro daquilo que é a nossa via de trânsito e o espaço que nos é reservado, às vezes, para podermos antecipar melhor uma curva e podermos descrevê-la com uma trajetória de maior segurança, é necessário que o condutor tenha atenção àquilo que é a utilização do espaço, podendo desviar-se ligeiramente para o lado esquerdo, para poder descrever a curva da melhor forma, sempre, repito, dentro da via de trânsito que lhe é adequada, mas também garantindo um espaço de segurança da berma que evite qualquer tipo de despista ou até de passagem por zonas menos limpas do asfalto, que às vezes são problemáticas em termos de aderência.
[00:10:37] Speaker A: Nesta altura do ano, quando falamos nos meses de verão, que está a bom tempo, é muito habitual ver grupos de motociclistas, vulgo motares, a fazerem os seus passeios e irem na mesma faixa de rodagem lado a lado.
Isso é permitido? É uma atuação correta? Ou como é que quando vamos em grupo, como é que deve ser o posicionamento na faixa de rodagem?
[00:10:59] Speaker B: Aqui é importante nós olharmos para a questão da circulação e percebermos que o fator segurança tem que estar sempre presente.
Nesta lógica, em muitas ações de formação que o ACP também promove, nós instruímos as pessoas que partilham esse tempo connosco que nas circulações em grupos ou em situações em que existam vários motociclos e ciclomotores em conjunto, que os veículos devem evitar uma lógica de trajetória em que estejam linearmente atrás uns dos outros. No sentido de, se houver algum tipo de problema com o veículo à nossa frente, com o motociclo que segue à nossa frente, se eu for numa trajetória que não seja coincidente com a dele, me permite a mim estar mais salvaguardado em caso de acidente. E esta é uma medida de segurança importante. que é no fundo garantir que dentro da via de trânsito que é destinada à circulação nós conseguimos ocupar uma trajetória que permita que não só eu consiga ter uma boa visibilidade e maximizar essa visibilidade relativamente ao que se passa à minha frente mas também salvaguardar que se algum veículo tiver algum problema técnico não exista uma colisão em série, portanto uma colisão muitas vezes de um choque em cadeia. Agora temos que perceber que para lá desta questão de segurança nós também temos que olhar para os motociclos numa lógica de integração no restante trânsito e às vezes efetivamente eles seguem a par. Aqui a resposta legal é muito esta, que é a legislação permite que em alguns momentos os motociclos possam circular a par, desde que isso não traduza algum tipo de perigo ou embaraço para o trânsito.
não é sempre muito difícil de aferir. Aqui julgo que a lógica mais importante é sensibilizar os motociclistas para circularem em condições de segurança, tentarem ocupar na via um espaço que lhes permita, como já dissemos, ter a melhor visibilidade possível para a sua frente e também estarem fora de uma trajetória de risco ou de colisão caso surja algum imprevisto. A circulação a par no sentido lato da questão em que as pessoas vão, se quisermos, numa atitude conversa relativamente à pessoa que está ao seu lado, não se deve verificar de todo porque até pode ser um fator de distração e potencialmente risco relativamente ao trânsito. Sem dúvida, a pessoa não consegue coordenar uma conversa com quem vai num motociclo ao seu lado, com toda a lógica de ruído e de movimento de trânsito. Não se deve conduzir e falar ao telefone ou conversar nestas condições em circulação.
[00:13:41] Speaker A: E em meio urbano é muito comum ver, por exemplo, motociclos em filas de trânsito a zigzaguear por entre os automóveis.
O que é que nos diz o Código da Estrada sobre isso? Qual é a melhor forma de atuar nesses casos?
[00:13:56] Speaker B: Neste caso é importante termos uma atenção acrescida mais do que até à lógica da circulação rodoviária, que nos últimos anos até tem sido relativamente adaptada à circulação dos veículos de duas rodas, porque em alguns momentos eles já circulam por entre as filas de trânsito. Em alguns casos, como acontece por exemplo nas cidades de Lisboa e do Porto, eles até têm autorização para circular nas vias reservadas aos transportes públicos. nós devemos olhar para esta questão da circulação por entre as filas de trânsito numa questão de segurança, que é quando um condutor, e vou utilizar esta expressão que é mais visível, quando um condutor de um veículo de duas rodas serpenteia por entre as filas de trânsito e se desloca da fila da direita para a da esquerda e para a do meio e assim sucessivamente, de forma constante e alternada, o risco que ele corre é muito elevado, porque muitas vezes os condutores nas filas de trânsito não estão atentos a toda a circulação que os envolve, podem não estar atentos aos veículos que se apresentam em determinados ângulos, muitas vezes os motociclos até tem uma visibilidade muito reduzida e às vezes isto pode ser potenciador de acidentes porque os veículos estão a tentar trocar de fila para ganhar posições ou para mudarem de direção ou para ultrapassarem e pode colocar os motociclistas e os seus ocupantes em risco. Aqui é conveniente os condutores de motociclos evitarem ao máximo a circulação por entre filas de trânsito e já agora também importa aqui referir que também devemos evitar situações de conflito no trânsito e por vezes, sobretudo nos grandes ambientes urbanos, às vezes encontram-se situações de conflito em que os motociclistas querem avançar por entre as filas de trânsito, o espaço é muito reduzido, isto às vezes implica movimentos dos veículos, que leva a conflitos, às vezes até pequenos toques que são desnecessários. O que nós recomendamos é que as pessoas cumpram as regras de circulação, mas sobretudo que não se coloquem em risco. E um motociclo que serpenteia por entre as filas de trânsito está até de certa maneira a esconder-se do trânsito e a provocar situações de risco, sobretudo para ele e para os passageiros incluídos.
[00:16:07] Speaker A: Relativamente às velocidades a que os motociclos podem circular, como é que estas devem ser adaptadas face à estrada em que circulam, seja uma email urbano, seja uma estrada nacional, seja até uma autostrada, e também às condições do piso?
O que é que aqui podemos falar?
[00:16:24] Speaker B: É importante referir que os motociclos têm evoluído muito até na componente da segurança. À semelhança de toda a indústria automóvel e dos automóveis, os motociclos também têm evoluído muito. São hoje veículos muito mais seguros, têm até uma integração de equipamentos de segurança ativa muito maior, têm maior eficiência na travagem, já conseguem ter até alguns equipamentos de alerta dos próprios condutores que os ajudam a conduzir de forma mais segura.
Não deixam de ser veículos de duas rodas, sendo veículos de duas rodas são muito mais sensíveis a problemas que existam na via, nomeadamente por vezes as estradas em más condições, nomeadamente alguns buracos, algumas juntas de dilatação, as famosas tampas de esgoto até os carris no ambiente urbano, que são sempre muito complicados de gerir em termos de circulação, sobretudo quando as condições atmosféricas até são mais desfavoráveis. Mas depois, para lá desta questão, é sempre importante referir que, em circunstâncias de emergência, um motociclo, se tem que travar ou se tem que se desviar com condições atmosféricas ou ambientais mais difíceis, ou num pavimento ou num ambiente de estrada mais deficitário, são sempre muito mais difíceis de controlar, têm muito mais dificuldade em conseguirem equilibrar-se, e poder fazer as imobilizações em segurança. Digamos que o espaço de fuga e as condições para se desviarem de situações de conflito nem sempre são tão favoráveis, sendo que, e é sempre importante referir isto, numa situação crítica em que ocorra um acidente, o motociclo é sempre um equipamento estruturalmente muito mais frágil do que um automóvel e com muito menos dose e volumetria de proteção para os seus ocupantes.
[00:18:14] Speaker A: e aqui também realçar a questão dos limites de velocidade para um motociclo, há aqui diferenças para um automóvel?
[00:18:22] Speaker B: Não. Eles em rigor, quando estamos a tratar dos motociclos, portanto os ciclomotores que até já referimos, são veículos essencialmente organizados e orientados para a circulação urbana, podendo também circular fora das localidades e as velocidades são mais baixas. 40 km hora nas localidades, 45 fora das localidades. Os motociclos, os seus limites de velocidade, sendo eles motociclos, são equivalentes aos automóveis. Temos os 50 kmh para as localidades, os 90 kmh para as vias fora das localidades, os 100 kmh para as vias reservadas automóveis e motociclos e os 120 kmh para as autostradas. Agora, é importante referir que os motociclos, embora tenham as mesmas regras em termos de limites de velocidade que tem o automóvel ligeiro, não nos temos que esquecer precisamente isto, que existe uma maior exposição desde logo, por exemplo, ao vento, que no caso de um automóvel, devido ao peso que ele tem, é menos sensível àquilo que é a circulação do que um motociclo. Por vezes aqui na cidade de Lisboa temos algumas notícias em situações atmosféricas ou ambientais difíceis de restrições nas pontes, 25 de Abril sobretudo, e também abaixo da gama, a motociclos, precisamente com o intuito de os proteger.
[00:19:43] Speaker A: No verão, e sendo esta uma altura muito propícia para andar de moto e fazer longas viagens, que preparação é que um motociclista deve ter em conta antes de iniciar a sua viagem, seja uma questão técnica do veículo ou mesmo que alguma questão de atitude perante a estrada e os outros condutores deve ter para garantir a sua segurança e também a dos outros durante a viagem. Também já agora, Humberto, qual é a duração ideal, digamos assim, ou máxima, que deve durar uma viagem de moto? Assumindo que é uma viagem longa, Eu
[00:20:18] Speaker B: gostaria de dizer até, enquanto opinião, que é sempre uma das melhores experiências que nós podemos ter, precisamente nesta altura em que o tempo mais convida, a realização de uma viagem, digamos que até longa, num motociclo. Agora, independentemente daquilo que possa ser o gosto pessoal que eu tenho em fazer uma viagem, a primeira preocupação que eu tenho que ter é desde logo perceber, enquanto condutor, se eu tenho a experiência, se eu tenho a aptidão, se eu tenho já algum tipo de capacidade para enfrentar estas situações. E isto porque o motociclo, apesar de ser um veículo que em muitos casos até é associado porque transmite uma sensação de prazer na sua condução, o motociclo tem uma exigência física na sua condução que é naturalmente muito diferente daquilo que é um automóvel. Nós vemos-nos expostos aos ambientes, não temos o mesmo conforto térmico que temos num automóvel, nós temos sempre, ou com maior ou com menor nível, algum tipo de resistência aerodinâmica, a posição de condução e o conforto dela associado. não é o mesmo e portanto o condutor tem que perceber sempre o que é que ele vai fazer em termos de viagem e se ele tem a experiência e se já tem a capacidade para enfrentar. Depois existe uma parte da viagem que é fundamental no caso dos motociclos e que tem a ver com o planeamento. Eu tenho que perceber para onde vou em função do destino que eu pretendo alcançar eu devo organizar desde logo a minha viagem no sentido de olhar para o mapa, se quisermos, com esta visão e com esta ilustração e perceber que o meu destino pode não ser alcançado de uma só vez. Eu devo necessariamente partir a minha viagem em secções para garantir o descanso, o repouso e a segurança na condução.
Em regra, e isto depois dependerá sempre muito de cada condutor, Em regra, nós não devemos conduzir por períodos superiores a duas horas. A partir da segunda hora de condução, os condutores começam, em média, a revelar falhas na identificação de determinados elementos no trânsito e de fatores de risco que devem ser evitados. Mas depois isto tem que ser adaptado por quê?
Podem haver períodos em que, se a viagem for no verão, o calor até nos obriga a parar mais cedo. Pode haver situações, eventualmente, de outro tipo de ambiente em que, no inverno, o condutor, as condições até recomendem que ele interrompa a condução. E, portanto, o primeiro grande foco de preparação é sempre o condutor. Estou preparado? Para onde vou? Como é que eu vou desenvolver a minha viagem? que meios é que eu preciso ter? Olha, desde logo uma coisa importante que é ir no ACP, nós estamos sempre cá e em todo o mundo e a toda hora para apoiar os nossos sócios, que tem a ver com os números de emergência, que é se alguma coisa não correr bem e eu precisar de assistência.
quem é que eu posso contactar para me apoiar. Agora, para lá daquilo que deve ser a preparação individual e, se quisermos, humana, é depois também olharmos para determinados fatores como o motociclo em questão. Estando ele em devidas condições, tendo as manutenções e as revisões feitas, eu devo acautelar o quê? Olhem, tentar, por exemplo, ter um pequeno kit de ferramentas que, perante determinadas falhas que possam existir ou algum imprevisto de fácil resolução, o próprio condutor consiga tratar da resolução do problema. Depois, garantir a verificação dos níveis, nomeadamente o nível do óleo de lubrificação, do líquido de refrigeração, que é fundamental para termos a garantia de termos que fazer uma viagem em condições de segurança. Depois, por exemplo, os dispositivos de iluminação. O motociclo é sempre um veículo menos visível, é obrigatório andar sempre com as luzes ligadas e temos que ter em linha de conta que devemos ter todas as luzes, todos os seus dispositivos, nas perfeitas condições de utilização. Depois, outro fator importante é nos motociclos em que a transmissão ainda é feita por corrente, e em muitos casos ainda é se calhar a maioria, garantir que a corrente está devidamente lubrificada, está na tensão adequada em termos daquilo que são as indicações do fabricante para podermos prosseguir a viagem sem outros problemas. Outro fator importante é o estado da bateria. Temos que ter a certeza que a bateria do motociclo também está nas melhores condições. Hoje em dia é fácil em fazer um teste da bateria. As oficinas do ACP prestam esse serviço e o sócio sabe desde logo que a bateria está ou não em condições para prosseguir uma viagem. Temos também outros componentes importantes que não estão diretamente ligados. Há aquilo que é a mecânica, mas digamos que há a própria organização da viagem e que tem a ver com o transporte das bagagens.
Nós temos que ter a certeza de que as mercadorias, as bagagens que nós vamos transportar estão devidamente acondicionadas ou em mochilas próprias para esse efeito ou através dos sistemas de amarração que existem disponíveis para o motociclo ou até aquela opção que muitas vezes vemos que é nas próprias malas de viagem que já estão integradas na estrutura do motociclo e que garantem que posso circular e transportar as mercadorias com todas as condições de segurança.
[00:25:37] Speaker A: Humberto, muito obrigado por estas explicações e por esta conversa que foi esclarecedora.
Daqui vai uma mensagem de que todos tenham um verão seguro na estrada.
Terminamos assim este podcast. Já sabe, pode encontrar esta e outras conversas no site do Apple Podcast Clube Portugal, mas também nas plataformas YouTube, Apple Podcast e Spotify. Muito obrigado e até à próxima.
[00:26:02] Speaker B: Obrigado.
