"ACP Elétrico do Ano": os SUV são uma moda?

[00:00:04] Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje vamos falar sobre uma categoria de automóveis que não podia estar mais na moda. O elétrico do ano, o concurso do ACP, tem como a última categoria o SUV. E é o tema de hoje. Como convidado temos Bernardo Gonzales, jornalista e uma cara conhecida dos programas de televisão de automóveis que acompanhou toda esta evolução. Antes de mais, Bernardo, muito obrigado por estares cá hoje. [00:00:31] Speaker B: Olá Francisco. [00:00:32] Speaker A: Começo por uma primeira pergunta. E, pessoal, o teu carro é um SUV? [00:00:38] Speaker B: Por acaso, é. [00:00:40] Speaker A: E o que é que leva, conhecendo-te como um grande amante de automóveis, o que é que te leva a ter um SUV? [00:00:47] Speaker B: Eu penso que, e a parte de muita gente, o SUV tem uma característica essencial. É que é muito funcional. Se compararmos um SUV médio, vamos lá dizer, imagina-te o segmento C, comparando com um automóvel do mesmo segmento, vamos imaginar um 308, um Golf, um Ford Focus, um Seat Leon, os correspondentes SUV dentro do mesmo segmento, o que é que pressionam? Mais espaço, porque um SUV é um carro construído em altura, A habitabilidade é muito melhor. A bagageira é ela por ela, mas depois há também a componente de que as pessoas gostam de conduzir numa posição mais alta. Há também a componente de... da moda, não é? E hoje em dia é incontornável porque todas as marcas têm um SUV. Por uma razão ou por outra, os SUVs acabam por ser a resposta para uma vida mais prática, mais ativa. É um pouco o lifestyle também da coisa, não é? [00:01:59] Speaker A: Independentemente da motorização, não é? Porque é uma coisa transversal, mas já lá vamos. Vamos fazer aqui um regresso ao passado e perceber como é que começa esta moda dos jeeps. Porque um jeep nos anos 50 ou era um série 1 ou era um jeep Willys. [00:02:15] Speaker B: Pronto. Aquilo que nós chamamos de jeeps e a jeep tornou-se de tal forma icónica que hoje em dia Nós ainda falamos, há o jeep, falamos em 4x4 e a palavra jeep ainda aparece no nosso léxico, digamos assim, e que vem da Segunda Guerra Mundial. Um carro muito prático para, de facto, calcar todo e qualquer tipo de terreno. Característica dos próprios países, desde a suspensão à transmissão e, portanto, depois surgiu, então, a Land Rover com os mesmos argumentos, digamos assim, e foram, digamos assim, as duas marcas que se tornaram, enfim, deram o mote a este segmento muito específico. [00:03:08] Speaker A: Que eram carros verdadeiramente utilitários. [00:03:10] Speaker B: Sim. [00:03:11] Speaker A: Porque o Sports Utility Vehicle... Sim, exatamente. [00:03:16] Speaker B: Mas é, eu penso que, estamos a falar já mais tarde nos anos 60 e 70, foram carros que tinham, eram utilizados para um propósito muito peculiar, digamos assim, era mais para quem tinha mesmo que andar fora de estrada. Quando a Land Rover lança o Range Rover, utilizando a mesma base do série 3, aí a coisa muda. Digamos assim, os parâmetros começam... o paradigma, melhor dizendo, muda bastante. [00:03:54] Speaker A: E deixa-me interromper, era aí que eu ia, porque o Range Rover é o primeiro todo-terreno Com estilo. Com estilo, não é? [00:04:02] Speaker B: Com muito estilo e muita classe. Posso falar disso? Porque eu tive um durante anos. Andei... Era o carro da minha vida e graças a Deus eu tive um. O clássico era três portas. E que é que... E, dando assim um toque pessoal, porquê? Porque era um carro que manava pinta e, ao mesmo tempo, era um carro confortável, era um carro muito espaçoso, era grande, era para a altura e toda a gente gostava de ter um carro desses. Estamos a falar já numa altura em que, e falando especificamente do mercado português, Os jipes ou os 4x4 já estavam na moda. Estamos a falar de um fenómeno que começa nos anos 80, muito graças ao M&M, e que depois foi também muito extrapolado pela prática do terreno e pelo Clube Aventura e pelas competições e pelos passeios. [00:04:59] Speaker A: Muitas marcas japonesas a entrar no mercado nacional nessa altura. [00:05:02] Speaker B: Sim, por essa altura já tudo o que era Daihatsu, Toyota, por aí além, e Suzuki também com Vitara, já todas essas marcas tinham os seus 4x4. E isso foi muito importante, porque foram carros que se venderam largamente em Portugal, muito dado a esta potência natural que havia, e porque Portugal, na altura, é um país ótimo para a prática de todo o terreno. havia terrenos muito abertos, hoje em dia há muita coisa fechada, havia estradas infindáveis, espetaculares, uns com melhor pedido que outros, mas é o que é, e tudo isso, umas coisas alavancaram nas outras, e em Portugal, os 4x4, para utilizarmos a palavra mais, o nome mais correto, Era uma moda, era uma potência, era... respondia muito àquilo que as pessoas queriam. E eram carros que já tinham um aspecto menos rugoso, vá. Eram os carros mais, ligeiramente, mais urbanos. Menos agrícolas. Menos agrícolas e que, de alguma forma, eram práticos para o dia-a-dia. Pronto. E a coisa foi evoluindo até 2001. Pronto. [00:06:23] Speaker A: O desporto automóvel, porque nesses anos 80 tivemos a Baja, prova que ainda agora se realizou, as 24 horas de fronteira, todas essas maratonas de todo o terreno contribuíram para o gosto e para a cultura. [00:06:39] Speaker B: Sim, e para o imaginário daquilo que era o consumidor. O mercado em Portugal de veículos 4x4 era enorme. Posso dizer, lembro-me na altura, de ver a Range Rover vendia, ou a submarca Range Rover vendia mais do que, por exemplo, todo o mercado espanhol, que era uma loucura. Havia essa apetência. porque, ou seja, todo o terreno era uma prática do fim de semana para qualquer tipo de consumidor normal e também muito a alavancar naquilo que era a competição. Obviamente o José Magri e o Clube Aventura tiveram um forte contributo nesse aspecto, não é? e foram anos bons, é que as marcas se envolveram na competição nacional, tivemos equipas oficiais da Mitsubishi, da Nissan, e antes disso tinha havido também da UMM, que infelizmente fechou portas em 94, se não estou a ir errado, e portanto, Havia aqui uma onda que estávamos todos a surfar, por assim dizer, e que era bom. Foi uma altura muito, muito boa para os 4x4. E, portanto, estamos a falar aí numa altura em que os 4x4 eram os tradicionais. [00:07:58] Speaker A: Claro, claro. [00:07:58] Speaker B: Ok? Portanto, ainda antes daquilo, da era dos SUV e dos crossovers. [00:08:05] Speaker A: O exemplo nacional é bom porque a produção nós não só tivemos o EMEM como o Portar, que ainda está a fazer bastantes provas e só demonstra a vontade do consumidor. [00:08:16] Speaker B: Sim, ao fim e ao cabo foi uma resposta àquilo que era um mercado ávido de ter um veículo que pudesse dar para a semana e para o fim de semana. Houve muitas... ainda há, graças a Deus, muitos clubes e muitos passeios e coisas de género, em que as pessoas pegam nos seus 4x4 tradicionais, de vez em quando já aparecem uns carros mais modernos, mas os 4x4 tradicionais, nomeadamente os Land Rover e o M&M's e coisas de género, e as pessoas desfrutam dos carros. E ainda hoje me faz sorrir ver algumas... há umas quantas empresas de passeios turísticos, etc. aqui na zona de Sintra, mais lá em baixo do Algarve, etc. E utilizam OMMs e Land Rovers, Defenders e tal. E faz-me sorrir porque eu... Eu vivi muito esse período e foi um período muito bom em termos de desporto e havia um hype muito grande e tenho saudades, devo confessar que tenho saudades. Todo o terreno, ainda hoje, é um campeonato com alguma saúde, mas não tem bem a ver a mesma coisa com o que era no passado. [00:09:34] Speaker A: Bernardo, nós, enquanto jornalistas do setor automóvel, nós experimentamos muitos modelos. Sabemos perfeitamente que conduzir um carro desses anos, e tu conseguiste experimentá-los na altura em que foram lançados, eram carros muito rústicos. Ainda assim, um Nissan Patrol O próprio Defender, mesmo com todas as modificações que teve, era sempre um carro rústico por causa da configuração e da plataforma. Quando é que há esta passagem, ou seja, quando é que se começa a perceber que um SUV ou um 4x4 não precisa de ser 4x4? Quando é que aparecem aqueles CHR e. [00:10:16] Speaker B: Esses modelos todos Pronto, no final dos anos 90, não estarei errado se disser que foi com o primeiro RAV4, e o Honda CR-V, e depois logo a seguir o HR-V. E essas propostas foram chocalhar um bocadinho aqui o mercado, porque ao fim e ao cabo chegou-se à conclusão que conseguiam, mesmo em terrenos mais agrestes, fazer, e com mais conforto, e com consumos um pouco mais, eventualmente, mais contidos, quase a mesma coisa que um 4x4 tradicional, puro e duro, como nós chamávamos. E pegar uma série de exemplos, o Defender, o Range Rover, o Toyota Land Cruiser, Patrol, Patrol GR, por aí fora, todos estes modelos eram, tinham aquela construção antiga, de chassi logarina, não é como correceria por cima, por norma, eixos rígidos. e às vezes ainda com módulas de lâmina e não módulas eloquidais e acima de tudo sistemas de transmissão muito tradicionais de motor, caixa de transferências com ou sem diferencial central diferencial dianteiro e traseiro, e essa era a receita base. Depois havia bloqueios ou não havia bloqueios, a referência para mim continua a ser o Mercedes que lá segui, por exemplo na cemitéria, um carro que eu adorava ter. [00:11:49] Speaker A: Pouco visto nas nossas estradas, porque... Tem. [00:11:53] Speaker B: Um preço incomodável, principalmente os novos, mas sim bastante. [00:11:56] Speaker A: Não, mas mesmo os clássicos, por exemplo, a quantidade de Land Rovers Defenders que vemos, ou de... Sim, os Mercedes Clássica. [00:12:02] Speaker B: E, porque já era um automóvel muito caro, porque foi sempre construído à mão. Era um automóvel, um modelo derivado de um projeto militar e que depois se... vestiu-se civil e teve um sucesso estrondoso desde os anos 70, finais dos anos 70 e ainda hoje eles mantém... São uma referência. Exatamente, mantém aquela... todo aquele desempenho fora de estrada. Claro, para quem gostava de puro e duro, os tradicionais e com bloqueios e etc, etc, e com pneus cardados, continuam a ser... esses carros continuam a ser a escolha de quem quer fazer esse tipo de todo o terreno. Para quem utilizava o carro mais no dia-a-dia, num ambiente mais urbano, etc., nós chamávamos 4x4 light ou jeeps light, ou na altura, sei lá, tentávamos arranjar nomenclaturas para classificar esse tipo de modelos. começaram a fazer-me cada vez mais sentido, pelo consumo, porque eram carros menos pesados, etc, etc. Já eram carros com chassis auto-portantes, portanto não havia cá chassis de longarinas, etc. Os sistemas de transmissão eram bastante mais leves, com menos manutenção, menos volumosos, etc, etc. E, para quem queria, ao fim de semana, fazer um pouco todo o terreno, que todo o terreno que fosse mais leve, servia perfeitamente. E, para mim, essa foi, digamos assim, esse foi o início dessa era. E depois, pouco a pouco, as marcas começaram a aderir, nomeadamente a BMW com o primeiro X3, quando a Land Rover chega à conclusão que vamos mudar aqui um pouco isto e a terceira geração do Range Rover já começa a ter uma construção, aliás, era quase uma cópia do X5, É, a geração começa a. [00:14:06] Speaker A: Compartilhar motor, começam a... [00:14:07] Speaker B: Exatamente, porque basicamente a BMW, quando adquire a Rover, foi para beber, digamos assim, toda essa inspiração técnica, todo esse know-how, de lançar o primeiro X5 e só depois daquele Land Rover foi permitida lançar o Range Rover 3ª geração. E aquilo era quase, sem tirar nem pôr, uma cópia um do outro. [00:14:31] Speaker A: Quase o mesmo veículo. O problema, a questão nacional, nunca foi a tração, porque carros com tração às quatro rodas sempre existiu. E até tínhamos outras opções, como os Subaru, que grande parte deles, carro, carrinha, tinham tração às quatro rodas. O próprio Fiat Panda apresenta aquela versão 4x4, que hoje em dia tem um grande culto, mas que na altura era muito específica, e então as marcas começam a apostar em carros normais, tração simples à frente ou na traseira? [00:15:01] Speaker B: Eu acho que acabou por ser uma evolução natural da coisa. Porque, ou seja, para se ser suave havia que ter acima de tudo o aspecto, não é? E havia que ter aquele perfil, por assim dizer. E aos bocadinhos a coisa A coisa foi-se afinando, vamos dizendo assim. Começaram a aparecer os 4x4, os sub. vamos-lhe chamar os 4x4 light, versões 4x4 e depois aos poucos começou-se a perceber que, ou as marcas começaram a perceber que se calhar não precisamos de ser 4x4. As pessoas vão aderir a este conceito, a esta receita e hoje em dia o que temos é... e aí eu gosto de... Uma questão quase de orgulho profissional, prefiro separar-se. Um crossover é um carro com um aspecto off-road, ligeiramente, tração simples. Um SUV já tem que ser um 4x4. Essa é a minha... é uma coisa muito pessoal. Mas é assim que eu tento, digamos. [00:16:19] Speaker A: Assim, separar... Um crossover é quase um carro alto, se quisermos, e também é a leitura que eu faço do mercado. [00:16:26] Speaker B: Porque, por exemplo, no final dos anos 90, quando a Audilence, o A6 Allroad, foram a pedar no charco, não é? Tipo, ok, aqui tínhamos uma carrinha com capacidades boas, por causa da suspensão que se elevava, e tração integral, etc, etc, etc. Um carro muito confortável e que fazia já um todo o terreno respeitável, digamos assim. E isso também foi ajudar, digamos assim, a essa nova estilo de automóveis que são os automóveis com um aspecto, apenas com um aspecto off-road. Sei lá, vou dar um exemplo do Dacia Sandero Stepway. O que é que ele tem? Temos plásticos. Eventualmente maior altura ao solo que te dá jeito para subir uns passeios. Mas é um garroto móvel que se a gente pular ali para a beira da praia e diz que haja o mínimo de tração, ele vai-se desenvenencelhar bem. E é o que a gente quer. Eu lembro-me uma vez, fui de férias com a família e levava um Wrangler. Ainda nem que levava um Wrangler, porque fomos lá para baixo, para o pé de mil fontes e São Teutónio, mais especificamente. Meti-me lá nos caminhos, que se não fosse um Wrangler ele de repente vinha-me ali e o medo de 4x4. E consegui descer com rotoras. Esqueço-me dos rotoras. Rotoras eram um grande segredo, digamos assim. E aí digo, ainda bem que trazia um Wrangler. Outro carro qualquer tinha lá ficado enterrado. mas temos saudades, temos saudades ainda e o Wrangler, por exemplo, ainda é um dos últimos, dos resistentes, até o próprio Acho que até o próprio Land Rover... O Toyota Land Cruiser, perdão. Já não é aquilo que era. [00:18:27] Speaker A: Claro. O Defender mudou completamente. [00:18:29] Speaker B: Não, o Defender... As pessoas, na altura em que saiu este último Defender, havia uma curiosidade enorme. E havia que dizê-lo com alguma frontalidade. que ele perdeu aquelas características essenciais que o distinguiam. Não quer dizer que... é bastante caro, como um automóvel, mas que mesmo assim houve quem quisesse ir, quem tinha poder económico, mesmo assim comprou, mas que não tem nada a ver. Sem dúvida, porque aquilo, ao fim e ao cabo, é um... É um discovery. É a base do discovery, exatamente. e com uma estética diferente. Mas continua a ser um carro bonito e a estética, o design, continua a ser um dos principais fatores de compra. [00:19:15] Speaker A: E, Bernardo, colaborando com a revista Todo Terreno, onde estiveste, como é que olharam para esta introdução de SUVs leves nessa altura? [00:19:28] Speaker B: Em Portugal, E, para contextualizar um bocadinho, nós vivíamos um hype em que se vendiam, eu não quero, não vou querer lançar números, mas, para cima de 20 mil, 4x4, jipes, em Portugal. Isto até 2001. O problema é que, penso que foi 2001, E o problema é que a legislação mudou. Ou seja, havia uma legislação em vigor até à data que beneficiava os 4x4 em IA, aquilo que eles chamavam de Força de Automóvel, hoje em dia chamamos de ISB, e o que se passava é que vinha a ver também com o protecionismo, na altura, ao M&M. O problema aqui é que qualquer, eu lembro-me na altura, Um Range Rover, igual àquele que depois mais tarde tive, custava qualquer coisa como 7 mil contos. 7 mil contos era o correspondente a 35 mil euros. não era um carro barato, mas dentro daquele segmento era aceitável. E estamos a falar de automóveis que eram caros, mas que beneficiavam dessa redução de dia. A partir do momento em que se mudou, em que houve a alteração de legislação, a mente brilhante que teve por trás dessa decisão, e podemos falar disso um pouco mais à frente, ensinava que as pessoas iam deixar de comprar os 4x4, e iam passar a comprar automóveis de segmento D e E, ou seja, berlinas e coisas daquelas, ou seja, as pessoas não vão deixar de querer andar em carros. Claro, perdeu-se um mercado de 20 e tal mil ou 30 mil automóveis por ano, para se passar a vender 2 mil. E mesmo assim esse mercado acabou por morrer. E foi nessa altura que os SUVs entram em força, ainda com os RAV4 da vida, etc. E depois foi em 2007 quando a Nissan lança o Qashqai que... e toda a gente foi atrás. Se hoje em dia temos a Ferrari a fazer o puro sangue, é porque é apelativo, é porque há mercado, é porque as pessoas falam que querem uma coisa distinta, mas acima de tudo um carro que seja... prático. [00:21:56] Speaker A: E era mesmo aí onde eu queria chegar, que era qual foi o submoderno que mudou aqui o jogo e foi realmente a Nissan com o Qashqai? [00:22:03] Speaker B: Com o Qashqai. Mas ainda antes, ainda antes, vamos lá ver, portanto, a Land Rover com a Range Rover Série 3, a geração 3, foi o início e foi um carro que eu estudei a fundo porque fui à apresentações e pré-apresentações e tecnicamente o carro. [00:22:23] Speaker A: E nessa altura saem carros ali muito próximos, o X5, o Volvo XC90, etc. [00:22:31] Speaker B: Mas a pedrada no charco foi o pós Cayenne. E foi o ópio do povo. Toda a gente desejou ter um Cayenne. Aliás, eu lembro de uma... Não quero mentir, acho que foi o Salão de Frankfurt de 2002, talvez. que o Cayenne foi a estrela da festa sem estar presente. Apenas mostraram. Todos já sabíamos que o carro ia existir, até porque o Touareg já tinha sido lançado e a base era a mesma. E o Cayenne foi porque era o SUV desportivo. Era o SUV que ia ser diferente. E, de facto, era um carro... O primeiro que eu conduzi foi o Turbo, e eu lembro que o carro era um susto, porque ele tinha 500cv. 500cv para 2.500kg, e depois curvar era um bocado mais complicado, mas o primeiro Cayenne foi... era o OP do Poço. [00:23:30] Speaker A: E numa altura em que ainda não tínhamos carros elétricos presentes, onde a potência é imediata, e nesses anos, essa potência num carro desse segmento foi uma grande... Foi. [00:23:43] Speaker B: Sim, estamos a falar ainda de uma era em que as marcas começam a olhar com outros olhos, não é? O Cayenne foi responsável, juntamente com o Boxster, pouco antes, e depois com o Panamera, foi responsável pelo boom financeiro da Porsche, sobretudo a partir do momento em que passaram a estar disponíveis motorizações diesel. Isso então foi, vish, rapa de lançamento. Mas também o Touareg, também foi um carro muito importante. e que depois deu origem a uma nova estirpe dentro da Volkswagen, que hoje em dia começa com o T-Cross e vai até ao Touareg, com uma série de modelos de por meio. E quem fala dessas... Todas as marcas têm. Todas as marcas têm que ter. Ora, também há aquilo ao revés da mudança, que é isso no ridículo. que começa a haver marcas com uma oferta em que se tu queres um automóvel normal, nem uma berlina, sei lá, cinco, quatro, carrinha, cinco portas ou uma carrinha, não tens. Quase que só tens uma opção crossover. E eu acho que isso é um erro. [00:24:58] Speaker A: É uma grande substituição de modelos, não é? Porque... ou o facto de estar na moda, mas depois... Por exemplo, te falávamos do quão práticos são os SUV. Nas versões Coupé, aqui perde-se o argumento, não é? [00:25:16] Speaker B: Um pouco. [00:25:17] Speaker A: Porque é uma moda. Atualmente temos imensos modelos SUV, Coupé, e aquilo perde ali a utilidade design. [00:25:27] Speaker B: Design, estilo... [00:25:31] Speaker A: O argumento é tudo. [00:25:32] Speaker B: É. A Mercedes, por exemplo... [00:25:37] Speaker A: A Mercedes faz bem porque continua a ter as opções SUV. [00:25:39] Speaker B: Exato. [00:25:40] Speaker A: E as opções com isso. A Porsche, o Cayenne também. [00:25:42] Speaker B: Também. E a Audi também. E entre o Sportback e... Eles agora distinguem. O novo Q3 é o SUV ou o Sportback. [00:25:50] Speaker A: Ok. [00:25:52] Speaker B: A Mercedes foi quem... pegou na palavra Coupé e democratizou. Eu estou-me a lembrar de 2004, quando foi lançado o primeiro CLS, se não estou enganado, fui à apresentação, e eu lembro que havia várias críticas. Um Coupé, até àquela data era um carro 2 mais 2, duas portas, por norma, os bancos tónicos integrais, tipo Capri, Ford Capri, não é? E cuja linha de tejadilho atrás fazia. [00:26:23] Speaker A: Assim, uma curvatura... E já vamos ao Capri, atual país. [00:26:27] Speaker B: Não, não, não, por favor, não brinques a falar. Não é? E, de repente, aquilo que nós conhecíamos como um coupé, a Mercedes pega e faz o CLS, coupé de quatro portas. Eu lembro-me do Júlio Santos escrever na Turbo, qualquer coisa de género. Coupé, coupé, coupé. Como se uma mentira dita não sei quantas vezes, se vai passar a ser, a transformar numa verdade. A verdade é que transformou-se e a Mercedes acabou por iniciar aí também, a dar o pontapé de saída a uma nova moda que é os próprios SUV passaram a ter as suas versões Coupé, se se vai o argumento. Também, porque quando tu consegues atestar o carro acima da bagageira, então desculpes. Claro. Não é? Portanto, o nível de carga é diferente. Mas esquece lá isso, porque o lado prático já é... [00:27:32] Speaker A: A escolha acaba por não ser racional. Nos automóveis é muito difícil. [00:27:38] Speaker B: Não há muita escolha racional nos automóveis. Ou, pelo menos, há sempre uma componente muito emocional. E começando pela estética de uma forma geral. Porque um carro pode ser ótimo, mas se for feio, mal desenhado, não haverá a quem o compre. [00:27:53] Speaker A: Claro. [00:27:54] Speaker B: Ou dificilmente o compram. E nós temos imensos exemplos disso. Mas essa questão do apelo do coupé tem funcionado. Caso contrário, as marcas não as faziam. [00:28:09] Speaker A: Bernardo, atualmente é mais bem visto ter um Cayenne, por exemplo, falando da Porsche, ter um Cayenne do que ter um Panamera. Ou seja, o SUV dá um ar... porque sabemos que o estatuto e o que o carro representa é muito valorizado. Hoje em dia ter uma versão SUV de um modelo É mais bem visto? Sentes isso ou não? [00:28:36] Speaker B: Eu acho que, aos poucos, é porque os subos tornaram-se muito pesados, não é? E o Cayenne, pegando-me especificamente no Cayenne, a coisa... não houve... como é que é dizer? Houve tentativas de baixar, através da utilização de materiais mais leves e uma série de cursos de emagrecimento, mas, inevitavelmente, um SUV da classe do Cayenne é sempre um automóvel bastante pesado. E estamos a falar sempre de 2.500 quilos para cima. Estamos ainda em motorizações convencionais, térmicas. Já nem vamos falar, então, dos elétricos, mas isso já lá vamos, ou a híbridos. Começou depois, aos poucos, e eu vou dar o exemplo de Paris, onde houve uma votação, a cidade pôs à votação dos seus cidadãos a possibilidade de votarem a favor ou contra uma penalização do estudo. [00:29:41] Speaker A: Por causa do espaço? [00:29:43] Speaker B: Por causa do espaço, etc. e de consumos. As emissões são sempre uma desculpa política. Enfim, tenho uma parte razão, mas não tanto. E a verdade é que do eleitorado os parisienses, 5 ou 10% é que voltou, depois queixaram-se porque estacionar um SUV em Paris, por exemplo, é não sei quantas vezes mais caro que um automóvel tradicional e estacionar em Paris é proibitivo. Isto para dizer o quê? Começou a haver uma certa um certo movimento político anti-SUV, pelo tamanho, pelo peso, etc, etc, e também pelos consumos. Daí que eu acho que houve uma abertura para os SUV mais compactos. E estamos a falar, por exemplo, O X5 já é um SUV full size, há mais o X3 e o X1 e o X2 passaram a ser mais bem aceitos, digamos assim, em termos de espaços urbanos, porque efetivamente o SUV tal como Os automóveis, de uma maneira geral, cresceram, foram crescendo. É ridículo a gente comparar, sei lá, um Mini original com um Mini atual, um 911 original com um 911 atual. [00:31:18] Speaker A: Até um caso mais recente, um Smart. Um Smart com os atuais. [00:31:24] Speaker B: As pessoas... isso tem tudo a ver com necessidades de maior habitabilidade, sistemas de segurança, etc, etc. E, portanto, o crescimento e a engorda dos automóveis acaba por ser um processo natural da evolução daquilo que é o automóvel hoje em dia. [00:31:46] Speaker A: Claro que sim. Duas perguntas para fecharmos o podcast. Começo por uma polémica, porque tu sendo um apaixonado por automóveis, o que é que sentes quando marcas como a Ford pegam no Mustang e fazem um Mach-E? Ou, por exemplo, a Mitsubishi pega no Eclipse, um carro icónico dos anos 90, 2000, e faz um Eclipse Cross. Ou seja, pegarmos nesses nomes de carros, e o Capri, que também já falámos. [00:32:13] Speaker B: Portanto, há aí duas componentes. A primeira que as pessoas têm que perceber é que quando uma marca lança um automóvel novo, custa muito dinheiro e muito tempo de pesquisa de mercado para se arranjar um nome novo. É muito mais fácil irem buscar um um nome antigo, um nome que já está em desuso, digamos assim. Por outro lado, há também o resgatar um pouco da herança daquela, do que foi o passado. E quando eu vejo o Mustang Num Mustang, num SUV, ao fim ao cabo, SUV elétrico, custa-me um bocadinho, custa-me... eu não era nascido quando o Mustang original saiu, mas foi sempre um carro que fez parte do meu imaginário no sentido em que era um muscle car, desde os anos 60, E, portanto, é um nome com muito peso. Eu compreendo que a Ford tenha aí querido ir buscar, mas não faz muito sentido quando o Mustang ainda estava em comercialização. [00:33:31] Speaker A: No Capri o caso é diferente, porque já não ouvimos falar do Capri. [00:33:34] Speaker B: Exatamente. O Capri acabou no início dos anos 80, mais coisa menos coisa. Em Portugal não se venderam a última geração. Eu nasci na Inglaterra e quando me vi embora tinha-se 9 anos. O Capri A era o carro cool, não é? Que lá em Portugal não havia. E irem buscar esse de uma outra vez, que choca menos. Mas, quer dizer, o Capri A era um copinho de duas portas. Exatamente como há pouco descrevi, não é? Um das mais dois, um carro mais dinâmico. Não era um pouco desportivo, mas era um carro dinâmico. Irem buscar isso para nomear, mais ou mais, um modelo elétrico. faz-me algo de maldicário. [00:34:17] Speaker A: Porque há casos em que não choca. Por exemplo, o Renault 5, o Etec, é uma excelente leitura do que foi... [00:34:23] Speaker B: Sim, porque o colírio continua a existir. Ainda o outro dia fazíamos uma peça para o nosso programa televisivo e falávamos um bocadinho disso on board e era o que eu dizia. Os nossos filhos não se lembram do que é que era o Renault 5. A última vez que eu andei num Renault 5 foi para 1986, não é? Ok, não interessa, mas eu tenho essa memória. O Renault 5 não se dirige muito à minha geração, mas eu olho e digo assim, epá, que giro! é porque foram buscar as linhas e tal. E faz sentido, está bem adaptado aos dias de hoje. É uma boa proposta, é um carro confortável, é um carro minimamente dinâmico, quer dizer, não é demasiado pesado e oferece uma autonomia que é aceitável, adequado para aquilo que é um cidadinho. Eu aí vejo com bons olhos, mais a mais, que eles não acabaram com o Clio. Porque o Clio, na verdade, é que foi o sucessor do Super 5 na altura. Estamos a falar dos anos 90, do início dos anos 90. Portanto, aí acho que faz sentido. Agora, há nomenclaturas e nomenclaturas e eu acho que brincar com o legado de um nome desses tem os seus perigos. [00:35:40] Speaker A: Claro, é preciso ser bem pensado. Para fechar, SUVs elétricos, vantagens e desvantagens. [00:35:50] Speaker B: Polémico. Ou seja, eu sou adepto de elétricos num ambiente de... em um ambiente urbanos e arredores. Para quem mora em Lisboa, Cascais, arredores, enfim, assim. E desde que tenham a questão do carregamento devidamente solucionado. Com um carregador à porta de casa ou ali perto, coisas de género, ou então em casa uma wallbox, etc, etc. [00:36:19] Speaker A: Ou no trabalho. [00:36:20] Speaker B: Ou eventualmente. [00:36:21] Speaker A: Se conseguirem. [00:36:22] Speaker B: Sim, exatamente. E hoje em dia são muitas as empresas que já providenciam isso. O que eu não sou adepto é venderem a história de que o SUV É para todo o tipo de utilização, não é verdade. Eu penso que os consumidores, de uma maneira geral, já começam a chegar a essa conclusão. Já não vamos falar toda a questão ecológica, da construção, etc, etc, mas só apenas na parte da utilização. Nem sempre o carro elétrico, e muito menos o SUV, é a solução. O SUV, se um carro, qualquer carro normal, médio já é pesado, mas não, Model 3, não é um carro leve, um SUV, que seja full size, é pesadíssimo, não é? E o peso tem a sua... tem a sua o quê nisto tudo? [00:37:21] Speaker A: Principalmente num carro elétrico? [00:37:23] Speaker B: Sobretudo num carro elétrico. Os SUVs... Juntam-se aí, digamos assim, duas vontades, é muito marketing, o marketing a funcionar, Na verdade, só os consumidores finais é que podem dizer se o carro funciona para eles ou não. Eu tenho... eu ponho muito essa... tenho as minhas reservas em relação a isso. Acho que se queres viajar, leva um carro tradicional, convencional e... mais espaçoso ou menos espaçoso e não vais ter grandes desafios. Se tens a oportunidade de ter um carro em casa só para andar na cidade, aí eu digo, faz todo o sentido. [00:38:07] Speaker A: Porque no meio da cidade eles brilham, não é? Faz muito sentido andar com um carro elétrico. [00:38:11] Speaker B: Faz. E há soluções, e há as propostas, sobem-se propostas todos os dias, nomeadamente marcas chinesas. Algumas delas eu nem consigo pronunciar o nome. [00:38:20] Speaker A: Chegam a ser quase semana a semana. [00:38:22] Speaker B: É, exato. E tipo, quando é que saiu mais um carro novo? E nós andamos minimamente informados, não é? E... e atenção, porque são carros, que são propostas fascinantes, no sentido em que são bem construídos, têm um preço excelente, claro que há sempre a polémica de serem subsidiados pelo Estado Chinês logo ali à boca da fábrica, e, portanto, boas autonomias, uma tecnologia, software, etc., muito respeitável e estão a meter os construtores, sejam europeus, sejam os japoneses, na ordem. E estão. Estão a mantê-los honestos. E não é fácil. Não é fácil. Mesmo face à Tesla há modelos chineses que são... Há que olhar para eles com outros olhos porque antigamente nós... a gente ridicularizava um pouco alguns modelos chineses e hoje em dia, não? É um bocadinho aquilo que aconteceu com os coreanos, no final dos anos 70, e depois começamos a perceber que os coreanos, com algum tempo, souberam fazer automóveis. E os chineses, o problema é que foi assim. esteve a ver com o facto de o carro elétrico, tecnicamente falando, é muito mais fácil, muito mais simples de conceber que um automóvel tradicional. E parece que a sociedade, devido à falta de tecnologia, das baterias, a sociedade começou pelo mais difícil, que foram os carros térmicos. E hoje em dia chega-se à conclusão que os elétricos também são uma solução, mas é incrível a evolução, Quando nós há 5, 10 anos, ah, os elétricos, isso vai demorar. E de repente vamos com uma estalada na cara. Vamos com uma estalada na cara e tipo, não, já cá estão. Já cá estão e é isto. E nós próprios temos que nos adaptar e não é fácil. [00:40:34] Speaker A: Bernardo, na tua opinião, esta moda dos SUV vai continuar? Há alguma leitura de mercado onde te possas basear ou achas que é algo que pode arrefecer num curto prazo de tempo? [00:40:48] Speaker B: Eu acho que SUV, qualquer que seja a motorização, térmica, híbrida ou elétrica, o SUV vai ser sempre um carro prático. E as pessoas gostam, sobretudo as senhoras, sentem-se numa posição de condução mais alta e tal. Eu sou ao contrário, eu gosto de andar cá em baixo, embora conduza um SUV. Mas, e eu percebo, as pessoas sentem-se bem, sentem-se seguras no seu carro. A minha mulher adora. Estava lá em cima, então olha para baixo, aquelas coisas. Mas o subo é um carro prático. O espaço, a sensação de segurança é... [00:41:28] Speaker A: É a receita do sucesso. [00:41:30] Speaker B: É a receita de sucesso o carro. E depois também tem a ver com a parte estética. As pessoas... É um carro com um ar mais robusto e as pessoas aderem a isso. Eu não prevejo que... Aliás, nós olhamos para os números e vemos que não estão a esmorcer as vendas dos SUVs. E principalmente quando as marcas começam a não fazer modelos tradicionais. [00:41:57] Speaker A: A substituí-los, não é? [00:41:58] Speaker B: E a substituí-los por crossovers, vamos-lhe chamar antes crossovers, aqueles são mais altos, têm uns plásticos e tal. [00:42:05] Speaker A: Um Clio e um Captur, por exemplo. [00:42:07] Speaker B: Sim, dentro de um Clio Captur, Megane, já não tens o Megane tradicional, o Megane já é elétrico, e até o próprio Scenic, que era um monoflu, já. [00:42:17] Speaker A: Era... Megane que dominava em 2005 o mercado. [00:42:21] Speaker B: Dominava, exatamente. Tens o Peugeot 308 com o 3008, será mais ou menos ainda desse segmento. Não há forma de dar a volta a esta questão, porque, inclusive, tens um Polo, queres um Polo, mas é alternativa, tens um T-Cross ou eventualmente um T-Roc, se quiseres dar mais um bocadinho, que é um carrinho, que são carros de sucesso. Em breve vamos ter o novo T-Roc construído em Portugal. A apresentação vai ser para ser uma semana. E, quer dizer, são as próprias marcas. também nos demonstram que estão a responder àquilo que o mercado quer. [00:43:05] Speaker A: O caminho é esse. [00:43:06] Speaker B: Que o caminho é esse. É incontornável. É uma boa resposta. É. E também bebemos muita inspiração do mercado americano e os americanos também há décadas têm que os 4x4 são uma forma de... [00:43:22] Speaker A: Os anos 90. Eu há pouco ia perguntar se tínhamos inspiração, mas não sei se será algo direto. [00:43:28] Speaker B: Não, porque a própria Jeep, que foi uma marca que, principalmente em Portugal, soubei para Portugal em 98, me lembro. Nós, portugueses, estávamos hábitos dessa, do Cherokee, do grande Cherokee. Eu por acaso tive um. [00:43:44] Speaker A: O Cherokee, mas eles lá, por exemplo. [00:43:46] Speaker B: Tinham o Wagoneer, aquela... Sim, exatamente. [00:43:48] Speaker A: Que é um verdadeiro SUV. [00:43:50] Speaker B: Exatamente. Ou seja, os americanos sempre tiveram... porque eles fazem muito fora de estrada, fora do asfalto, e eles tinham essa necessidade, não é? Sobretudo fora das cidades. Os americanos têm pick-ups de duplo rodado. Enfim... adaptada às necessidades deles. Mas houve, obviamente, alguma inspiração, houve alguma influência nesse capítulo, sem dúvida, e que vai muito para além do 1945 e para aí a coisa, quando o Willis entra na Europa para combater o exército nazi. Mas acho que é incontornável O SUV é uma boa resposta para a necessidade das famílias. Há quem não goste e prefira sempre o automóvel tradicional, portanto, espero que essas barulhinhas também não desapareçam, que também seria uma certa tristeza. [00:44:48] Speaker A: Claro que sim. Bernardo, muito obrigado pela conversa e por esta aula, que foi desde os anos 40 até à atualidade com os carros elétricos. Muito obrigado. [00:44:57] Speaker B: Obrigado a você. [00:44:58] Speaker A: E obrigado também a quem nos está a ver e já sabem, se quiserem ver estes ou outros podcasts, basta passar no site do Automóvel Clube Portugal, no Spotify ou no Apple Podcast. Obrigado.