Episode Transcript
[00:00:05] Speaker A: Seja bem-vindo a mais um podcast do Automóvel Cupo Portugal. Eu sou o José Varal Rodrigues e neste episódio vou falar com o Roberto Gaspar, Secretário-Geral da ANECRE, sobre a transformação que o setor automóvel atravessa. A ANECR representa essencialmente empresas do comércio e da reparação automóvel e é precisamente na questão da reparação que vamos centrar a conversa. Bem-vindo ao ACP, Roberto, muito obrigado por vindo.
Focando aqui a nossa conversa então na questão da reparação, dar também aqui a nota que no próximo mês a ANECRA vai realizar a sua convenção anual e este tema que nós vamos falar é um dos temas basilares, se quisermos, desse evento. Começamos por aqui. É relativamente comum hoje em dia, quando alguém tem um problema no seu veículo, no seu automóvel, ir a uma oficina, seja de rua, seja de um representante de uma marca, de um concessionário, ao apresentar o problema que tem no seu veículo, ouvir das duas uma. Ou não há um técnico disponível para aquele problema em concreto, ou por ter pouca mão de obra naquele local ali disponível, o tempo de reparação pode ser muito mais do que aquilo que o cliente admite.
Portanto, a questão de partida para esta conversa é, há falta de mão de obra no setor da reparação automóvel?
[00:01:35] Speaker B: Ah, há muita falta no dobra, já agora permita-me só fazer uma nota prévia, pois já para agradecer o convite, é sempre um...
É um prazer, uma honra estar aqui convosco, ainda por cima com o ACP, com quem nós historicamente temos relações institucionais muito boas.
Depois só lhe dar nota em relação à convenção, é a nossa 37ª convenção consecutivamente, há 37 anos nós fazemos esta convenção e que ao dia de hoje do ponto de vista pelo menos da participação é esse.
com toda a certeza o momento mais participado do setor automóvel. No ano passado tivemos mais de 600 pessoas do setor todo, de forma absolutamente transversal ao setor, que vai desde as marcas às estruturas de frota, logicamente às oficinas, a todas as atividades, e portanto é um dia cheio em que se discute o setor, e portanto um dia bastante importante para nós, e logicamente acreditamos para o setor.
Feito essa nota, Sim, há uma falta enorme. Provavelmente, não é provavelmente, é com toda a certeza, é o principal problema nesta altura do segmento da reparação, se quisermos, do aftermarket.
Nós inclusive a todos os anos fazemos um inquérito aos nossos associados e a perguntar-lhes um conjunto de aspectos, mediamente quais são os principais obstáculos ao crescimento.
[00:03:04] Speaker A: Desafios, no fundo.
[00:03:05] Speaker B: Desafios, um conjunto de coisas. E consecutivamente, desde o ano passado e este ano novamente, no topo aparece a escassez de pessoal. Ou seja, a escassez de pessoal qualificado, que em alguns casos, logicamente qualificado, que em alguns casos é mesmo pessoal. E
[00:03:22] Speaker A: a NECRA tem alguma estimativa, tem algum dado concreto sobre o número de pessoal que faz falta no segmento da reparação?
[00:03:30] Speaker B: É uma projeção, logicamente é uma projeção sem termos dados absolutamente factuais, é uma projeção em função desses inquéritos que nós fazemos, em função do número de operadores que existem em Portugal e apontamos que deverá andar entre os 4 e os 5 mil pessoas, que seria provavelmente aquilo que o mercado necessitaria para cumprir as necessidades que tem nesta altura.
no caso do pós-venda, é de forma absolutamente transversal às diferentes atividades, vai desde o mecânico, aquilo que se denomina também como o pintor de automóveis, chape de pintura, e inclusive já em novas profissões, o caso do mecatrónico, uma nova área, até em função do da digitalização dos automóveis, já cada vez com mais importante, até mesmo já nos mecatrónicos, começa a haver escassez pessoal.
[00:04:26] Speaker A: Essa escassez é transversal a todas as áreas, falou do pintor de automóveis, do mecânico, da mecatrónica, não há nenhuma função específica onde a necessidade seja claramente superior às outras funções.
[00:04:38] Speaker B: Na área daquilo que nós denominamos a colisão, que engloba a pintura e a e a chapa é claramente a área mais carenciada. Hoje temos, de uma forma geral, oficinas com trabalho muitas vezes atrasado, com semanas até conseguir fazer um determinado tipo de trabalho, precisamente em função disso.
[00:05:02] Speaker A: Ao falar da mecatrónica falou precisamente da digitalização, que os automóveis estão cada vez mais conectados e digitais.
O fator digital e também aqui a vinda da inteligência artificial não te vem de certa maneira ajudar a colmatar essa falta de mão de obra ou vem acentuar a necessidade de ter mais pessoal?
[00:05:24] Speaker B: Provavelmente no futuro terá impacto. No imediato é preciso ter noção que nós temos um parque automóvel antigo.
O parque automóvel em Portugal tem, em termos médios, 14,3 anos de idade média, o que é enorme.
Nós temos 40% do nosso parque tem mais de 15 anos e, portanto, estamos a falar, quando falamos de digitalização de carros mais modernos, uma boa parte estamos a falar dos últimos 10 anos, digamos assim, mas acentuar nos últimos 50.
Quando temos um parque muito envelhecido, Logicamente continua a haver um conjunto de funções ainda associadas a esse tipo de carros. É lógico, a digitalização dos carros vem acentuar a necessidade de termos mecatrónicos, nomeadamente pessoas nessa área e, apesar de tudo, essa área tem vindo a ser comatada, porque do ponto de vista das novas gerações também são funções, digamos assim, mais atraentes, em detrimento de atividades em que as pessoas sempre associaram pouco nobres, digamos assim.
[00:06:29] Speaker A: Aquelas que impediam que se sujar as mãos.
[00:06:31] Speaker B: Que hoje já não é exatamente assim. Hoje o nível de uma oficina já é completamente diferente. Já não é aquela oficina que nós tínhamos aquela ideia de uma oficina suja, pouco cuidada, nada disso. Ou seja, ainda haverá algumas oficinas dessas, mas tem os dias contados.
Os bons operadores já são completamente completamente diferentes e esse, já agora voltando atrás, permitam-me só dar isso, esse foi provavelmente um dos problemas do setor, foi durante muitos anos não soube cativar as novas gerações para este tipo de profissão, ou seja, as novas gerações entendiam trabalhar no setor automóvel como uma coisa menos nobre, um bocado suja e, portanto, até mesmo as designações das profissões não eram muito simpáticas, ou seja, bate-chapas, ou chapeiro, ou seja, aquilo que for, e portanto, que é um trabalho que inclusive as associações fizeram, nós à cabeça, Conseguimos, finalmente, que fossem mudadas as designações até em acordo com os sindicatos e que passassem a ser técnicos oficiais, por exemplo, de colisão, coisas desse estilo.
Parecendo pormenores são coisas importantes também.
[00:07:45] Speaker A: Uma questão de imagem aqui. Também há a necessidade, neste momento que há uma grande transformação da indústria automóvel, também haver aqui um acompanhamento nessa nova roupagem.
[00:07:54] Speaker B: Exatamente. É fundamental.
[00:07:56] Speaker A: Um outro tópico em linha com a questão da mão de obra e também com esta questão da digitalização, tem a ver com o custo desta mão de obra, o custo de hoje em dia que pagamos por um serviço de manutenção ou reparação automóvel, que o Roberto vai esclarecer isso, mas imagino que associado a estas CACs, ou também devido a esta escassez poderá justificar-se em certa medida o gradual aumento do custo de ter um serviço de manutenção ou reparação. Claro que também há a questão da carga fiscal, a questão do IVA que incide sobre aquele serviço, por exemplo, a própria inflação de ano para ano. Há aqui alguma forma de controlar os preços que se paga por um serviço de manutenção ou reparação, tendo em conta que eles, de ano para ano, têm crescido?
[00:08:51] Speaker B: Eles têm crescido e convém já agora dizer que não têm crescido na proporção do custo.
[00:08:57] Speaker A: Ok.
[00:08:57] Speaker B: E esse é um problema estrutural do setor automóvel em Portugal, que é o setor automóvel em Portugal que vinha à semelhança de Espanha, são os dois casos, em que o preço de mão de obra praticado é muito baixa, muito abaixo do que deveria ser praticado. Ou seja, quando nós comparamos com aquilo que é a média do que é o preço de mão de obra praticado pelas oficinas independentes ou oficinas de marca, estão muito abaixo daquilo que são o resto dos nossos congêneros.
[00:09:29] Speaker A: Tem alguns valores em mente para poder ter uma ideia dessa diferença?
[00:09:32] Speaker B: Para ter uma ideia, numa oficina, em termos médios, se são dados, por exemplo, da GIPA, nós próprios também recolhemos e estão alinhados com isso, os dados médios de uma oficina independente praticam, em termos médios, 30 euros preço de mão de obra.
Uma oficina de marca andará na ordem de 50 euros, em termos médios.
Isto é menos de metade do que é praticado em países como a Alemanha, a França, a Bélgica.
Ou seja, é muito menos do que praticado em outros países.
Por que é que isso durante algum tempo foi aclimatado? Foi aclimatado porque durante algum tempo as oficinas faziam a conta entre o custo das peças, a margem que tinham nas peças e a mão de obra e de alguma forma compunham isso.
Isso hoje já não é possível, as margens nas peças já não são aquilo que eram há muito tempo e portanto,
[00:10:25] Speaker A: claro,
[00:10:25] Speaker B: baixaram, foram estabilizando, é uma questão de mercado normal a estabilizar e hoje existe um problema que é precisamente o custo de mão de obra.
O que é que agrava? E estamos a falar aqui da rentabilidade, que é ter oficinas que têm cada vez mais trabalho, ou seja, uma carga de procura muito grande, porque também convém dizer que o parque automóvel, e essa é uma das... Por
[00:10:49] Speaker A: ser envelhecido tem mais necessidade?
[00:10:50] Speaker B: Não, só por ser envelhecido. O parque automóvel envelheceu e cresceu muito nos últimos anos.
Ou seja, no pós-Covid, O parque automóvel em Portugal cresceu na ordem dos 600-700 mil viaturas, ou seja, quando nós apontamos para dizer que o parque automóvel na sua globalidade tem cerca de 6 milhões, um bocado mais de 6 milhões de viaturas a circular, ligeiras passageiras, ligeiras mercadorias, por aí fora, Nos últimos anos, desde o pós-Covid, cresceu 700 mil viaturas.
Por quê? Por várias razões. Porque a economia cresceu, porque tivemos um crescimento de população de imigração, um conjunto de fatores que levou a esse crescimento. Ora, se o parque cresceu, são boas notícias para as oficinas, logicamente, mas significa pressão. Dessa pressão vem logicamente a escassez do pessoal. Ora, se há escassez do pessoal é a lógica do princípio mais básico da economia, da lei da procura e da oferta.
Ou seja, o custo das pessoas, não o custo da mão de obra, o custo das pessoas disparou completamente.
Nos últimos anos, um pintor de automóveis, em termos médios, passou a ganhar substancialmente mais. Porquê? Porque circula, vão buscar a outro sítio e, portanto, esse efeito procura, vão buscar pessoas.
[00:12:16] Speaker A: De certa maneira essa profissão de quem está dentro de uma oficina sai valorizada.
[00:12:20] Speaker B: Sai valorizada. Sai
[00:12:21] Speaker A: muito valorizada.
[00:12:22] Speaker B: Claramente, claramente. Não lhe vou dar valores exatos, até porque isso muitas vezes é mal interpretado, mas em algumas situações um bom pintor de automóveis na área da colisão ganha muito bem. Inclusive, se nós quisermos pôr, nós já fizemos essa análise, se quisermos pôr em paralelo uma atividade de automóveis, de bate-chapas, coisas desse estilo, se compararmos em profissões equivalentes noutras áreas, é bastante mais bem remunerado. Por quê? Por causa desse efeito da procura e da oferta. Há muita escassez de pessoal, são pessoas qualificadas e, portanto, tem que se fazer pagar mais e isso é esse efeito. Por isso é que eu lhe dizia que é verdade.
que os custos têm subido de uma forma geral, a mão de obra tem subido, 5% em determinada altura, 4% noutra altura, mas a verdade é que o preço da mão de obra, aquilo que é o custo para a oficina, disparou nos últimos anos e esse é um equilíbrio que as oficinas têm que fazer, senão tem um risco que é ter mais trabalho, mas a sua rentabilidade vai diminuir.
[00:13:31] Speaker A: Assistimos a esse crescimento também no preço final de ano para ano, se há aqui alguma forma de controlar esse crescimento para não haver depois aqui aquela perceção de que está-se a pagar demasiado para aquilo que depois o serviço em si vai resolver num caso concreto.
Há aqui formas de controlar os preços?
[00:13:56] Speaker B: Não, eu diria que é um mercado a funcionar em determinada altura, ou seja, os bons operadores, é como tudo, não é? É como tudo. Os bons operadores, aqueles que parecem se manterem, têm que prestar um melhor serviço e para prestarem o melhor serviço têm que prestar de ter as melhores pessoas, os melhores processos. Temos bons exemplos de associados, que estão muito longe de serem os mais baratos do mercado, muito longe, mas prestam um serviço de exceção, fazem orçamento como deve ser, cumprem serviços, prestam um serviço de exceção ao cliente e os clientes voltam lá. E estão muito longe de ser os mais baratos. Por isso, muitas vezes, durante muito tempo, foi um mercado que funcionou muito em cima do preço e muitas vezes, se calhar, nós preferimos, muitas vezes, pagar um bocado mais quando nos prestam um serviço melhor, mais previsível, mais estável, O mercado vai-se regulando, digamos assim.
[00:14:55] Speaker A: E a economia circular aqui, neste caso, estamos a falar de peças reutilizadas ou recondicionadas, que é uma, vou dizer novidade, mas não é propriamente já uma novidade em si, já é uma realidade no mundo automóvel.
Como é que tem sido este processo das oficinas se adaptarem aos novos tempos também? Também depois é uma forma de controlar também os custos da própria oficina. Na introdução destas peças reutilizadas, destas peças recondicionadas, como é que isso tem acontecido em Portugal?
[00:15:25] Speaker B: É um fenómeno relativamente recente, ou seja, relativamente recente quando estamos a falar de colocarmos em um chapéu da economia circular. A utilização de peças brusadas, se quisermos, lá do censo sempre aconteceu, mas não com a escala nem com o modelo que é possível hoje fazer.
[00:15:44] Speaker A: E só fazer um parênteses, antigamente acontecia muito numa base de mercado paralelo. Hoje em dia já está, digamos, dentro da lei.
[00:15:51] Speaker B: Sejamos honestos, mas muitas vezes algumas oficinas, alguns operadores tinham algumas reticências em dizer que utilizavam peças usadas, digamos assim.
A partir do momento em que isso passa a estar na agenda da própria União Europeia, dos países, a lógica da economia circular, da reutilização, da reciclagem,
[00:16:10] Speaker A: da sustentabilidade?
[00:16:11] Speaker B: Da sustentabilidade.
Em muitos países, caso de França, por exemplo, desde 2017, não em todos os casos, mas desde 2017, o operador oficina quando possível deve colocar a possibilidade de colocar uma peça usada em treinamento da peça nova, porque isso favorece, logicamente, o aspecto da sustentabilidade. Quando a própria União Europeia lança medidas claramente alinhadas com isso, Isto, longeiramente, é um dinamo bastante grande ao crescimento deste fenómeno e desta economia.
Porque, em simultâneo, é preciso dizer que ele também pode crescer, ou seja, este fenómeno também pode crescer porque hoje temos meios tecnológicos para que ele possa crescer de uma forma sustentável, regulada, digamos assim, coisa que há uns anos atrás não poderia haver. Hoje temos plataformas. de venda de peças usadas, alguma inclusive à escala internacional até agora em portuguesa, onde se consegue perceber a rastreabilidade da peça, a certificação da peça, garantia sobre a peça, ou seja, como se fosse uma peça nova, digamos assim.
E ao mesmo tempo também a referenciação da peça, porque é muito difícil trabalhar com peças usadas de uma forma geral se não souber que aquela peça serve exatamente para aquele carro, daquele modelo, daquele ano e, portanto, isso hoje é um processo que evoluiu bastante e que funciona em simultâneo. Existem projetos muito interessantes, caso, por exemplo, da nossa congenial ligada ao reconhecimento de viaturas, a ANCAVE, então o projeto da peça verde, digamos assim, que são os desmanteladores de carros em que tem um processo de certificação para garantir que aquela peça é certificada, tem uma origem. Tudo isso faz o processo crescer.
Traz benefícios acrescidos, logicamente desde logo de sustentabilidade, da questão económica, é verdade, também, as próprias seguradoras também fazem alguma pressão,
[00:18:21] Speaker A: Também elas saem um bocadinho a ganhar.
[00:18:23] Speaker B: A ganhar, mas acabam por ganhar também todos porquê? Porque é verdade que também há muitas situações que de outra forma seriam chamadas para detalhes, que desta forma é possível fazer a reparação. Ou seja, se se corresse só peças novas não era possível porque o valor da reparação seria muito elevado e, portanto, o assegurador não
[00:18:45] Speaker A: compensaria.
[00:18:46] Speaker B: Recorrendo a peças usadas, muitas vezes é possível ainda fazer a reparação e, portanto acabam muitas vezes pelos vários operadores ganharem, inclusive os operadores de venda de peças novas, Porque esse carro, por exemplo, que foi possível ser reparado com um conjunto de peças usadas, depois também precisa de algumas outras peças novas para fazer a reparação. E, portanto, é um processo que acaba por funcionar e, é como eu disse, está ainda em cima de uma agenda volta a retirar a agenda da União Europeia, é muito provável que continue a crescer bastante. Já agora vale a pena dizer que é um mercado muito apercebível. Em Portugal, o mercado de pós-venda vale, grosso modo, 3 mil milhões de euros.
E desses 3 mil milhões de euros, cerca de 70% são peças.
Portanto, é claramente um mercado muito importante e que, inclusive, nesta altura, já se importam carros levado especificamente para peças, porque o mercado nacional já não consegue
[00:19:51] Speaker A: abastecer.
O número de carros elétricos tem crescido em Portugal, o parque automóvel português tem cada vez mais veículos elétricos e há aqui também, do lado da reparação e da manutenção, também necessidades acrescidas e talvez, de certa maneira, uma necessária reconfiguração dentro das oficinas para dar resposta às necessidades dos veículos elétricos. Como é que essa adaptação tem sido feita em Portugal?
[00:20:20] Speaker B: Aí há dois planos. Um plano, logicamente, são as oficinas de marca. Essas, logicamente, têm que estar preparadas para receber os seus carros. E convém dizer que o fenómeno da explosão da venda de carros elétricos é uma coisa relativamente recente. Três, quatro anos antes disso os valores eram relativamente residuais. Uma boa parte dos carros em circulação ainda vão, muitos deles ainda vão às oficinas de marca, digamos assim.
Oficinas independentes têm feito um trabalho de uma forma geral grande para se prepararem para receber essas viaturas.
É um setor, inclusive a Incomodá Negra, tem tido um papel bastante grande de intervenção.
Nós lançámos desde há dois anos, por exemplo, um programa de formação a três níveis de formação para preparar as oficinas para intervirem em viaturas elétricas, que é um papel fundamental, desde o loco de segurança, porque carro elétrico é alta tensão e, portanto, é bom que alguém que pegue num carro elétrico sabe exatamente o que é que está a fazer, e, portanto nesse nosso programa que, muito provavelmente, em direcção a alguma forma de uma cardenciação, de uma certificação de uma oficina, há um trabalho grande a ser feito para um mercado que logicamente cresce, que ao dia de hoje ainda é relativamente diminuto, o parque automóvel só 4% é que são carros elétricos.
[00:21:55] Speaker A: Mas ainda assim não afasta esta necessidade de que se reconheça que há aqui uma tendência e que é necessário ir acompanhando
[00:22:02] Speaker B: essa
[00:22:04] Speaker A: propriedade.
[00:22:04] Speaker B: Nós próprios temos tido uma adesão bastante grande, por exemplo, às formações de viaturas elétricas e cada vez mais.
Percebem que é necessário dar esse passo.
[00:22:16] Speaker A: Isso leva-me aqui a uma última questão mais qualitativa, se assim quisermos, como é que entende que o negócio, este setor da reparação automóvel, vai crescer nos próximos tempos ou vai evoluir, se não retirar aqui o termo crescer, como é que vai evoluir nos próximos anos, tendo em conta que há neste momento um confronto, digamos assim, ou um crescimento em paralelo entre O negócio tradicional, onde os automóveis, a combustão, ainda têm as necessidades que sempre tiveram e começam então a surgir estes novos veículos com novas motorizações, nomeadamente os elétricos, que começam a ganhar terreno. Como é que vê este setor ou este segmento da reparação a evoluir e também os seus desafios, as suas necessidades nos próximos anos?
[00:23:09] Speaker B: Desde logo aí temos que pôr dois níveis, se quisermos, um do ponto de vista da colisão, as coisas mais ou menos não serão diferentes, em princípio não serão diferentes. Um carro elétrico tem necessidades logicamente também de pintura e de reparação.
Há aí um fator que poderá influenciar que cada vez mais os carros, e aí não tem a ver só com os carros elétricos, mas cada vez mais os carros têm sistemas de segurança que faz com que a previsão é que os sinistros cada vez sejam menores. Normalmente aqueles sinistros na cidade, da distração, do toque, não sei o quê, dessas coisas todas, e portanto há uma previsão clara que uma boa parte venha a diminuir. Também é verdade que as intervenções nesse tipo de carros, que ainda por cima depois têm sistemas Hadas, sistemas coisas, são muito mais caras.
Serão menores, mas durante algum tempo serão mais caras porque têm, digamos assim, outro tipo de exigência.
[00:24:12] Speaker A: Sim, e os seus componentes são mais refinados.
[00:24:14] Speaker B: São mais refinados,
[00:24:15] Speaker A: exatamente. Têm outro tipo de necessidade.
[00:24:16] Speaker B: Sim, sim. Esse é um lado. Se falarmos puramente do aspecto da da manutenção e da reparação, comparando aquilo que são os carros a combustão e aquilo que são os carros elétricos, aí temos um confronto enorme. Claro.
Ou seja, um carro a combustão, como nós sabemos, tem umas centenas de peças, um carro elétrico tem 20, 30 peças, quer dizer, aí, portanto, estamos a falar é bateria e mais meia dúzia de coisas e, portanto, grande parte é software.
Eu próprio tenho um carro elétrico, é que tenho a experiência e tenho a experiência do que é que significa ter manutenção ou não ter manutenção. E, portanto, isso é um desafio enorme para...
[00:24:57] Speaker A: Para quem sabe o possível.
[00:24:59] Speaker B: Para quem tem uma oficina, como é óbvio. Lógico que durante muitos anos ainda vai haver muitos carros a combustão, como é óbio. Eu acredito que esta evolução será sempre uma evolução a duas velocidades, em função do estado de situação social, em função da região da pessoa, em função de vários fatores, não é um processo também
[00:25:22] Speaker A: E até das necessidades diárias de deslocação.
[00:25:24] Speaker B: E deslocação das pessoas, ou seja, há vários fatores ainda.
Significa, logicamente, que muito provavelmente teremos menos operadores, dificilmente não o teremos.
Agora, os operadores da aftermarket, de alguma forma, do pós-venda, têm que se reinventar na alguma daquilo que são os seus serviços também.
percebendo que viaturas elétricas claramente têm muito menos intervenção do que tem uma viatura a combustão. Se é um aspecto que quer já para amanhã, não, está longe de ser. Como disse, o Parque Autónomo tem 14,3 anos, ou seja, uma coisa de qualquer.
[00:26:02] Speaker A: E a sua renovação, apesar de haver esse apelo de renovar o Parque, está a ser muito lenta, não é?
[00:26:08] Speaker B: Exatamente. Uma boa parte dos carros que entram no mercado são carros importados usados.
[00:26:14] Speaker A: Usados, exato.
[00:26:15] Speaker B: apesar de já os carros elétricos já terem ali 30% no mix dessas importações.
Mas são carros com 7 anos, em termos de idade média, que também não ajudam a renovação do parque. Exato.
E portanto, é verdade que ainda há futuro, ainda durante alguns anos largas ainda haverá futuro para a reparação, mas é verdade também que se tem que começar a preparar, a se reinventar e a apresentar o tipo de serviços.
[00:26:44] Speaker A: Isto é um setor que está em transformação e provavelmente essa transformação não vai parar, vai estar sempre em constante transformação.
[00:26:54] Speaker B: Se falarmos do setor do pós-venda, é um setor em grande transformação. Se falarmos do setor automóvel, é um setor que atravessa um conjunto de muitas transformações em simultâneo, não é uma, são várias transformações, são vários processos disruptivos em simultâneo que fazem com que os modelos de negócio, um conjunto de várias aspectos, estejam a mudar de uma forma muito acentuada e muito acelerada.
[00:27:23] Speaker A: Obrigado, Roberto. Chegamos ao fim aqui da nossa conversa. A quem esteve a assistir, agradecer também e, já sabe, pode encontrar outras entrevistas no site do Automóvel Clube Portugal ou nas plataformas YouTube, Spotify e Apple Podcasts. Obrigado e até uma próxima.
