Episode Transcript
[00:00:06] Speaker A: Seja muito bem-vindo a mais um podcast ACP. Esta é a série Made in Portugal, onde falamos de inovação e tecnologia criada e desenvolvida em Portugal para os setores automóvel e da mobilidade. Eu sou o José Varela Rodrigues e comigo tenho para esta conversa Pedro Carreira, presidente da Continental Magor.
A Continental Mabor, se quisermos situarmos, é uma empresa com atividade há cerca de 80 anos, se nos focarmos apenas na Mabor.
Desde há 36 que passou a ser Continental e é hoje apresentada em todo o país e no mundo como Continental Mabor.
Pedro, bem-vindo. A Continental é uma das principais empresas exportadoras do nosso país.
E eu gostava de começar com esta pergunta.
Quando pensamos em inovação, em tecnologia, tanto para o sector automóvel como para as questões da mobilidade, Talvez falar no pneu, que é a matéria-prima da produção da Continental, é a última coisa em que se pensa nesse campo da inovação e da tecnologia. Mas isso é uma falsa ideia.
Também há desenvolvimento tecnológico no fabrico do pneu.
Quero-lhe colocar esta questão desta forma para abrirmos a conversa. Se pensarmos de uma forma geral na mobilidade, na forma como nos deslocamos do ponto A ao ponto B.
num horizonte temporal de 10 anos, no espaço de uma década, que parte dessa transformação, ou seja, daquilo que virá a ser dentro de uma década, está a ser feita hoje na continental Mabor em Portugal.
[00:01:43] Speaker B: Mais uma vez, muito obrigado pelo convite que nos fizeram e que me permite falar de uma coisa que nós gostamos de falar, que é do futuro e daquilo que nos traz.
E que nos anima todos os dias ao longo destes 36 anos como condutente de alma aborda. É a capacidade de influenciarmos aquilo que um dia vai ser o nosso futuro. Nos próximos 10 anos há uma transformação da mobilidade gigante, nós estamos a assistir, nestes últimos anos. Começou com as brincadeiras dos carros elétricos, vão aparecer, não vão. Depois dos carros elétricos, o que é que vai ser? Os carros autónomos.
E hoje, se há 10 anos atrás nós diríamos que carros autónomos era uma coisa para 2093, hoje em dia falamos que o próximo veículo pode ser um drone.
Nós gostamos da ideia de que qualquer veículo que transporte pessoas no fim venha a ter um produto nosso e, se puder ser um pneu, nós ficaremos extremamente felizes. E estamos a trabalhar nesse sentido.
Se olharmos para a história toda do pneu, é assim uma coisa esquisita.
A gente olha e realmente não considera como uma parte integrante da revolução tecnológica que o automóvel e a indústria do automóvel trouxe. Mas tem muita tecnologia em cada pneu.
[00:03:07] Speaker A: Faz parte da segurança de qualquer veículo.
[00:03:09] Speaker B: As pessoas às vezes dizem quando se pergunta qual é o ponto mais fundamental, e apontam o motor, os travões, e eu digo sempre os pneus. Porque se o carro tiver a deslizar por uma ribanceira e os travões funcionarem, se o contacto entre o pneu e a janta, que é aquilo que fixa o carro ao pneu e à estrada, falhar, vamos ter uma chatice grande. Portanto, não há aqui uma ordem de prioridades, mas é algo que é essencial, cada vez mais, quando nós olhamos não só por uma questão de sustentabilidade por um lado.
em que o pneu vai ajudar a redução de consumos sedantes e ainda hoje nós falamos em redução de consumos via pneu pela redução de peso, pela redução de atrito e mantendo todas as características que nós precisamos que é esse mesmo atrito existir. Portanto são aqui logo à partida duas questões um bocado parecem antagónicas mas não são.
Tudo isto leva a que a evolução que o pneu tem que ter seja, de ano para ano, cada vez mais adaptado às necessidades que se vivem. Portanto, se antes nós estávamos nos veículos de combustão, muito preocupados com as reduções, hoje estamos preocupados com os veículos elétricos, onde continuamos com as mesmas preocupações, mas muito mais preocupados com a redução de peso e com as reduções que possam dar longevidade às baterias que os carros têm. Portanto, tudo isto são discussões técnicas que se fazem à volta de um pneu e que vão impactar nos próximos 10 anos, inclusivamente a conectividade.
O carro está ligado aos carros seguintes, está ligado aos radares, está ligado a tudo.
[00:04:58] Speaker A: Será possível ter o pneu num futuro próximo a comunicar diretamente com o carro e com o condutor?
[00:05:04] Speaker B: Num futuro próximo é hoje. Nós já estamos a entregar alguns carros, alguns pneus, já entregamos.
Começou há muitos anos, há alguns anos, nos pneus comerciais, portanto vulgo, autocarro, caminhões, nós não produzimos em Portugal, mas produzimos os pneus que chamamos de fora de estrada, os OTR, aqueles pneus para as minas.
Minas, gruas, empilhadores, portanto, começam a ter exigências relativamente à conectividade e dizer onde é que os pneus estão.
São softwares que vão ser desenvolvidos, nós inclusivamente.
Vamos fazendo testes ao longo dos anos em minas para reduzir os consumos dos veículos, sabendo qual é o caminho mais próximo entre os dois pontos e ajudando o condutor a dirigir-se dentro do espaço que tem ao sítio mais curto para deitar fora o minério, porque à medida que eles vão enchendo a mina quando estão a extrair e depois vão deitando o minério cá fora, há todo um conjunto de espaço que ele tem que percorrer e quanto menos espaço percorrer e quanto mais assertivo ele for, mais economia...
[00:06:20] Speaker A: Uma otimização de custos, é o que representa no fundo.
[00:06:22] Speaker B: Uma otimização de custos. E o pneu está ligado a sistemas que estão a fazer a leitura por GPS onde é que está o veículo, estão a monitorizar a temperatura, a identificar se há um furo. Um pneu daqueles às vezes custa muito dinheiro E, portanto, quem trabalha com estes menores quer saber exatamente o que está a acontecer com eles. E, portanto, velocidades, paragens bruscas.
tudo isso é transmitido ao veículo para que ele depois possa fazer, dar os dados de movimentação desse veículo, para que depois possa ser feita a sua análise e determinar o que é que acontece.
[00:07:00] Speaker A: Mas aí estamos a falar de pneus para, vou dizer, maquinaria pesada, digamos assim.
[00:07:05] Speaker B: Vamos falar de carros ligeiros.
[00:07:06] Speaker A: Para carros ligeiros. E quando é que isso poderá ser uma realidade, esse tipo de controlo?
[00:07:11] Speaker B: Depois tudo depende do produtor. Nós temos uma OEM, que já está há uns meses largos a receber pneus nossos com Bluetooth, que está dentro do pneu e que lhe identifica que o pneu está no carro.
Para que ele saiba que o carro não pode movimentar, ele lê a pressão, lê a temperatura, lê a velocidade, e portanto com todas estas informações o veículo pode mudar os seus comportamentos.
Está previsto, e está, e nós temos isso instalado, por exemplo, desgaste do pneu e encomendar o pneu.
Isto é, eu vou conduzir o meu carro, há experiências e há testes, e está entregue e em funcionamento.
Por exemplo, eu preciso ser informado que o meu pneu está a ficar desgasto, que está a atingir o valor mínimo de espessura de piso.
que é uma das coisas que praticamente ninguém olha para os pneus até alguém lhe chamar a atenção, ou a polícia, ou começa a haver umas coisas brilhantes a sair do meio do pneu, que é os breakers, que é as cintas metálicas e que é uma questão de segurança. E nessa altura vão trocar os pneus a correr.
Antes que isso aconteça, nós temos hoje em dia tecnologia com capacidade de detectar esse desgaste, informar o veículo e, por exemplo, proceder a uma encomenda dos pneus e dizer, olha, na próxima garagem, a 4 km de distância, tem os seus pneus, quer que eu encomenda, quer que eu reserve, e reserve um slot para si. Isto hoje existe.
[00:08:39] Speaker A: É quase uma manutenção em tempo real.
[00:08:41] Speaker B: Uma manutenção em tempo real.
Deixou de ser ficção científica, deixou de ser daquilo que a gente via nos livros há 30 anos para ser uma realidade que depois depende muito do utilizador. Isto custa dinheiro, é preciso que os OEMs ofereçam isto como um potencial, uma diferenciação nos seus automóveis e acaba por ser um produto que nós fazemos.
[00:09:05] Speaker A: Antes de irmos mais além nos sistemas de inovação, digamos assim, que estão por trás dos pneus, qual é o nível de produção hoje em dia da Continental Mabor? Quantos pneus são produzidos por dia? Que tipo de pneus é que produzem?
[00:09:21] Speaker B: Ora bem, esta fábrica foi dimensionada em 1990, portanto, como disse muito bem, nós nascemos em 1946. Em 1990 a Continental compra a Mabor.
E a partir daí é feita uma revolução gigante na fábrica. Portanto, todos os equipamentos foram substituídos.
Nessa fase inicial ficou o edifício de 1966, porque a fábrica mudou depois de sítio em 1966. Ficou o edifício central de 1966, mas todo o equipamento de dentro foi substituído.
Nós até 1990 fazíamos pneus fora de estrada, fazíamos pneus de agricultura, fazíamos pneus de bicicleta, de moto, de scooter, enfim, pneus de autocarro, tudo isso nós produzíamos. E pneus ligeiros 10, 12 e acho que 13, talvez 15, fazíamos também já de 15. Em 1990 tudo isto é abandonado e transformamos-nos numa fábrica que é suposta começar a produzir pneus de 13 até 15 polegadas. com duas medidas específicas ou uma medida específica para, na altura, a Auto Europa, que era a GMT-30, a Ford e a Volkswagen, na altura.
E, portanto, seria uma medida muito específica e duas ou três medidas durante 15. Portanto, fomos montados como uma empresa de pouca tecnologia para começar uma produção. E, nessa altura, estávamos a pensar fazer 13 mil pneus por dia seria uma coisa bonita.
[00:10:50] Speaker A: foram além desse número de cálculo.
[00:10:51] Speaker B: Com o investimento que nos deram, e aqui entra aquilo que nos trouxe hoje provavelmente a este programa, entrou o engenho e a produtividade e a forma de trabalhar dos portugueses.
Casarmos com os alemães e destes dois casamentos nasceu a nossa continental Mabor.
Nascemos para uma fábrica para fazer 13, 15 mil pneus, acabámos por fazer 22 mil pneus e depois a partir daí foi sempre uma história de sucesso.
O investimento era para fazer um bocadinho mais.
Bom, eu digo que hoje fazemos bastante mais do que 50 mil pneus dia.
Nós chegamos aos... No ano passado, dois anos atrás, em 2024, fizemos 19,6 milhões de pneus.
Portanto, somos neste momento a maior fábrica em pneus ligeiros do grupo continental, tendo começado em 1990 como uma fábrica da periferia.
com muito pouca capacidade tecnológica, para se calhar fazemos pouco mais do que aqueles 13, 14 mil pneus por dia, de janto 13 a 15 e qualquer coisinha a mais.
[00:12:04] Speaker A: A maioria da produção é para exportação, ou seja, são vendidos para fora de Portugal.
[00:12:09] Speaker B: Gradualmente nós fomos desafastando, à medida que o volume da fábrica começou a crescer, Portugal deixou de ser, nunca foi, mas era um grande mercado. Estávamos muito preparados aqui para a zona próxima de nós, Espanha, Ía-Mesvique, Marrocos. Também havia lá duas ou três montadoras em que nós fornecíamos pneus. Portanto, ao longo dos anos, nós saímos Portugal e hoje Portugal representa menos de 1% da nossa produção.
[00:12:34] Speaker A: Quais são os países que representam mais para a vossa produção?
[00:12:38] Speaker B: 60%, 70% nós produzimos em Europa, mas por países seria Alemanha, Estados Unidos e Coreia do Sul.
[00:12:45] Speaker A: Muito bem.
[00:12:46] Speaker B: Em termos de OEMs, em termos de volume, mais ou menos os dois e o terceiro poderá ser Espanha ou França.
[00:12:53] Speaker A: E já agora, para que marcas é que trabalham mais? Trabalham com todas ou existe aqui uma seleção previamente feita?
[00:13:01] Speaker B: Ao longo dos anos tentámos trazer todas as marcas e lembro perfeitamente do momento orgulhoso com que nós conseguimos trazer pela primeira vez, que após sair-se da Alemanha, e equipa as suas carros com pneus feitos em Portugal.
Hoje em dia não há nenhuma marca europeia que eu me esteja assim a lembrar, marca europeia produzida na Europa, que não tenha numa das suas linhas pneus feitos em Portugal.
[00:13:25] Speaker A: Podemos então dizer que um Ferrari italiano puro, acabado de sair de Itália, é capaz de ter um pneu continental?
[00:13:32] Speaker B: Não, é que vamos entrar num nicho, tem toda a razão, vamos entrar num nicho muito específico, onde nós em Portugal não estamos a produzir. Não quero dizer que o grupo não possa produzir, mas nós em Portugal não estamos a produzir. Estamos a produzir Porsche, Rolls Royce, Jaguar, Mercedes, BMW, Volkswagen, Audis, todas essas Fiat, Daimler, Chrysler, BID.
Todas essas marcas nós já produzimos. Honda, Mitsubishi, penso que agora não produzimos aqui, será produzido em outras fábricas.
Maserati, Ferrari, S-Nissho, provavelmente não.
[00:14:11] Speaker A: o ultraluz, digamos assim.
[00:14:13] Speaker B: Nós produzimos o que chamamos ultra high performance, os UHPs, e produzimos UHPs, que é os ultra ultra high performance, que é a terminologia do mercado.
Quer dizer que nós atingimos e há um conjunto de OEMs onde nós estamos.
Uma fábrica da nossa dimensão, nestes 36 anos temos 1,4 bilhões de euros investidos na fábrica.
É muito complexo estar a fazer pneus para carros que se vendem 100 carros por ano.
400 pneus, 500 pneus, não quer dizer que não haja marcas que nós temos feito, mas os requisitos para desenvolver e chegar lá é complexo.
[00:15:01] Speaker A: Centrando aqui a nossa conversa na questão da inovação, hoje em dia, e o Pedro logo na resposta à minha primeira questão falou disso, hoje em dia que tecnologias é que estão aqui a diferenciar a produção da Continental Magor em Portugal?
[00:15:18] Speaker B: Uma coisa é a tecnologia do pneu. Ao longo dos anos a Continental tem aplicado várias patentes. Temos tido muitos desenvolvimentos e muitos prêmios de desenvolvimento de pneus. Ainda agora, mais uma vez, pelo segundo ano consecutivo, fomos premiados como a melhor empresa de produtores de pneus do ano.
Nós, Continental, não Portugal.
No ano passado recebemos um prêmio que nos foi atribuído, que foi da questão da sustentabilidade. Depois, se quiser, podemos falar mais tarde.
relativamente à parte da empresa, o que é que nós temos vindo a fazer?
Ao longo dos anos, somos a única fábrica do grupo que tem uma direção de inovação.
E deste casamento, que eu há bocado falava, entre os portugueses e os alemães, saíram as duas coisas.
Uma, a capacidade disciplinadora que os alemães têm, financeira, é evidente, logo à partida, e que nos abrem a porta, porque para inventar é preciso despender o dinheiro.
Porque depois entramos naquela questão de para inventar se eu tenho que pedir em subsídios e incentivos.
Isto leva uns anos.
A imaginação ou morre ou morre o inventor porque não tem paciência para isto.
Portanto, esta é a capacidade que a Continental nos deu.
A energia, o combustível necessário para que se juntasse ao nosso motor. O nosso motor é a capacidade de invenção que os portugueses têm e a capacidade de aceitar qualquer tipo de desafio. A gente brinca com as caravelas e com o facto de nos termos posto em botes a remos e ter ido à procura de um país que estava do outro lado.
e temos andado a descobrir as rotas todas. Portanto, esta capacidade portuguesa de sacrifício e de descoberta e de insatisfação, junto à capacidade do alemão de nos pôr disciplina e nos dar targets, fez com que um casamento nascesse na nossa fábrica.
Somos hoje a fábrica mais eficiente do grupo. Fomos durante anos a fio a melhor fábrica em termos de qualidade.
De vez em quando a gente tem estas competições, já não somos, fomos batidos e bem, mas estamos de volta.
[00:17:26] Speaker A: Mas indo ao ponto da tecnologia, da inovação, o que é que está a ser feito?
[00:17:30] Speaker B: É isto que nos diferencia de todos os outros.
Com esta capacidade de inovação, começámos a inovar, a pôr alterações e equipamentos a processo, até que começámos a desenvolver, de repente, dentro da empresa desenvolvemos software para ligar as máquinas aos sistemas de contagem.
Toda a gente faz isso, certo? Toda a gente faz, compra o restante pendentes de terceiras, quartas e quintas entidades, leva anos e nós desenvolvemos um sistema que foi considerado por todos muito básico e de repente começámos a ter entendimento do que é que as nossas máquinas estavam a fazer.
Ao mesmo tempo que começamos a ter entendimento, começámos a desenvolver o software até que ele é hoje desenvolvido.
na fábrica de Lousada e foi exportado para as 22 fábricas do grupo. Hoje todas as fábricas do grupo utilizam o software que faz o rastreio, que faz a validação dos materiais e que faz a ligação entre todos os armazéns dentro da fábrica e os ciclos produtivos para garantir os fluxos mais rápidos de materiais e garantir que não se deita material fora de validade.
É uma coisa básica.
[00:18:45] Speaker A: Mas que faz diferença no final do dia.
[00:18:46] Speaker B: Foi uma revolução com base nisto.
Nós desde o princípio tivemos aqui um conjunto de carinho que temos colocado na nossa mão de obra e que fez com que ao longo dos anos sejamos extraordinariamente eficientes.
A eficiência é equipamento e pessoas.
Nós temos um conjunto de pessoas onde investimos muito dinheiro ao longo dos anos, que são os nossos operadores, para que eles estejam preparados para lidar com estes equipamentos state of the art.
E ao longo dos anos temos investido em toda a modernização e robótica. Nos últimos sete anos, seis anos, talvez seis anos, um pouco menos, nós temos começado a treinar todos os nossos equipamentos, a capacidade de estarem ligados e estamos a começar a montar armazéns em altura para gestão de materiais. Todos os grandes automotivos já o fazem. Nós começamos a fazê-lo numa forma para nós revolucionária de automatizarmos toda a fábrica.
E passo a passo apresentámos uma logística de automação e de digitalização de todos os nossos processos. Quando começámos a mostrar isto o grupo interessou-se para nós e disse, afinal nós conseguimos passar de uma fábrica aqui em 90 a 65% dos nossos colaboradores eram analfabetos, passarmos a ser uma fábrica que afinal até os engenheiros já não são analfabetos, até têm alguma coisa e percebem alguma coisa e hoje somos um potencial na área de investigação, na área de desenvolvimento de soluções para a intercomunicatividade, prestação de serviços aos nossos clientes e toda essa O leque de produtos está a ser desenvolvido na fábrica de Lousado, no Continental Solution Center, que é um spin-off.
[00:20:35] Speaker A: Falamos sobretudo aqui de uma questão de processos, de automatismos, de uma forma de economizar tempo, dinheiro, custos, no fundo.
[00:20:44] Speaker B: Ergonomia, que é uma das nossas questões. Quando falamos em sustentabilidade, está sempre muito ligado ao ambiente. Nós estamos extraordinariamente preocupados. Há uma coisa que se chama sustentabilidade de pessoas.
que esquecemos. Não adianta ter a fábrica mais eficiente do mundo e a fábrica melhor, a produzir os melhores produtos, se não tiver pessoas para lidar. Se não houver qualidade no local de trabalho.
[00:21:07] Speaker A: Se hoje em dia, digamos assim, a Continental pode já conseguir oferecer pneus, vou-lhe chamar inteligentes, muita dessa inteligência, assumo eu, tem mão portuguesa e já vem precisamente de Portugal.
[00:21:27] Speaker B: O Centro de Desenvolvimento de Pneus ainda está na Alemanha.
Mas nós já trouxemos para cá desenvolvimento de pneus. Por exemplo, estamos a desenvolver os pneus de bicicleta.
São todos desenvolvidos em Portugal. Os pneus agrícolas eram desenvolvidos em Portugal.
Nós estamos a desenvolver, a começar a desenvolver de Portugal para as outras fábricas também.
mas o Centro de Epidemiologia e Geologia ainda está na Alemanha. Há um conjunto de competências que estão a ser equacionadas em termos de processos, em termos de qualidade, estão a ir. Também estamos a ter aqui uma hub que está a ajudar a criar essas regras, esses processos e essas definições para ajudar o grupo.
[00:22:08] Speaker A: Eu gostava agora de falar aqui de dos carros elétricos. Um bocadinho aqui a mobilidade elétrica, porque é sabido que, apesar de todas as vantagens do veículo elétrico, ele também é um veículo mais pesado. E esse peso te coloca, não só, mas também coloca aqui alguns desafios, nomeadamente no desgaste dos pneus. Como é que aqui a entrada dos veículos elétricos condiciona a evolução da produção de um pneu? Ou seja, que desafios é que são hoje colocados?
Porque imagino que a forma de fabricar um pneu para um carro de combustão se calhar não é totalmente igual à forma de fabricar um pneu para um carro elétrico, ou é?
[00:22:52] Speaker B: São muito semelhantes. Quando nós olhamos para um pneu, não conseguimos identificar se é para um carro de combustão ou um carro elétrico.
porque ambos vão ser, nós brincamos, vão ser pretos redondos com buraco no meio.
Vai notar talvez algumas diferenças em termos de peso, mas há carros que apesar de serem extraordinariamente pesados, precisam de pneus extraordinariamente leves para reduzir o consumo.
E é muito mais na questão do arranque e no torque instantâneo que um carro elétrico quase tem comparado com um modelo a combustão, que só encontramos em veículos de alta cilindrada esses mesmos torques. A Continental fez uma grande aprendizagem ao longo dos anos nesses carros onde nós estamos, por exemplo, com uma Porsche.
Portanto, são carros que o torque, o arranque, é quase instantâneo. Portanto, Porsche, BMW, os especiais, todos esses carros obrigam a que o pneu se agarre ao solo e permita que o carro vá para a frente com o motor. Portanto, quanto maior for o torque, maiores as dificuldades e as dinâmicas que se colocam neste atrito, nesta interface entre a borracha e o solo.
Os carros elétricos têm essa exigência permanente e têm exigência dos pesos que eles tentam aligerar, mas querem também que nós consigamos chegar lá.
Portanto, É uma dinâmica, mas em termos de produção.
Aquilo que você vê no pneu quando olha não nota, mas se eu lhe disser que num pneu, quando nós olhamos estamos habituados quando vê fazer uma peça em borracha, por injeção ou por moldagem, vem um pedaço de borracha, cai, foi numa prensa e tal, sai uma peça.
Um pneu não é assim. Um pneu pode ter 30 componentes, todos diferentes, com compostos e materiais diferentes.
Mas na área do piso nós podemos ter 80 compostos diferentes, até 80.
[00:24:59] Speaker A: E além desses compostos, desculpe-me interromper, também já começam a entrar os pequeninos chips, sensores?
[00:25:05] Speaker B: Nós vamos estar a colocar agora chips por causa da legislação europeia que está obrigada a tal passaporte.
para a reação do pneu ainda não é assim. Ainda temos muito trabalho mecânico e químico a ser desempenhado.
Há uns anos atrás, a Continental desenvolveu um pneu que era o favo de abelha, que são hexágonos e que tem o funcionamento da pata de gato. Portanto, estudamos animais para percebermos o comportamento da natureza e o funcionamento do pneu em solo. É patente.
Quando o gato que tem uma pata pequenina pôs o pé no chão, devido à pressão, aumentando o tamanho da pata. Portanto, a pata abre e distribui o peso da pata ganhando atrito.
Se tiver hexágono, em vez de ser um bloco único, vai ter mais áreas de contacto em cada um destes pontos.
Isto é uma forma que nós temos, por exemplo, de aumentar nos pneus de inverno, típicos, têm estas duas tecnologias.
Trabalhamos muito no desenho dos blocos de pneu, no desenho do ombro, dos materiais que constituem a superfície do pneu e nos materiais que estão dentro do pneu. Nós temos vários tipos de aço que vão por baixo do piso, porque o piso é uma bocada de borracha, mas ele tem que ter resistência quando o pneu roda, às pedras, o pavimento irregular e não pode rebentar, portanto tem que ter um conjunto de umas telas metálicas lá no meio, depois tem uma carcaça. Portanto, tudo isto é um conjunto de materiais que, jogando entre eles, garantem as adaptações que nós somos obrigados a fazer entre cada pneu e o veículo para o qual ele é desenhado.
[00:26:44] Speaker A: Ainda aqui na senda do elétrico, deixe-me passar aqui para um tema paralelo, mas que eu acho que pode dar aqui uma resposta interessante da sua parte.
A realidade do mercado automóvel com a chegada dos veículos elétricos veio, e estamos a assistir isso um pouco hoje, veio aqui colocar uma certa pressão, nomeadamente em termos concorrenciais, porque apareceram uma série de novas marcas na Europa, nomeadamente chinesas, que veio aqui abrir, por um lado, oportunidades, por outro, desafios e, em alguns casos, até alguns problemas para marcas já estabelecidas.
Passando essa realidade para o setor, no caso da Continental Mobar, também se sentem algum tipo aqui de pressão em termos concorrencial, neste aspecto sobretudo de inovação tecnológica, com a China, por exemplo, ou com os Estados Unidos.
[00:27:38] Speaker B: Com os Estados Unidos nós não sentimos pressão nenhuma em termos de pneus. Eles têm as suas marcas, estão estabelecidos na Europa, nós estamos estabelecidos há muitos anos.
É mais que os mercados asiáticos que têm regras de funcionamento diferentes das nossas e, portanto, daí um conjunto de regras na Europa que estão a tentar ser estabelecidas para garantir a concorrência em igual pedido, portanto em igual.
Vamos ver, claramente a Europa.
levou muito tempo. Nós todos, cidadãos europeus, levámos muito tempo a decidir se queríamos ir para carros elétricos ou de combustão, ou ficamos nos híbridos.
E enquanto nós estávamos a pensar, as fábricas europeias estão a produzir carros conforme estiveram durante cem décadas. Portanto, olharam sim o elétrico, porque o elétrico obriga uma rede elétrica.
Não sou eu o primeiro a dizê-lo e nem sou um expert nisso, mas há muitos Experts que dizem que se de repente todos os carros virem elétricos, não há capacidade na Europa de produção de energia elétrica para eles todos ao mesmo tempo.
Pode eventualmente ao longo de 24 horas, mas não nos picos quando eles são necessários.
Há que um conjunto de coisas que têm que ser resolvidas em primeiro lugar.
Segundo, a questão da eletrificação entrou de repente, porque entrou um segundo player na Europa com carros elétricos de raiz que os desenvolveu durante X anos e de repente coloca a marca. As pessoas começam a comprar e claro que isto altera toda a ótica e a perspectiva de como é que o mercado se revolve.
Se virmos assim, que eu saiba e que tenha conhecimento, são uma marca que nem sequer é europeia, de carros que veio dos Estados Unidos e que montou uma fábrica completamente elétrica de carros elétricos a comprar pneus na Europa.
É uma única que eu saiba.
Portanto, todas as outras marcas que estão a se estabelecer ou a tentar estabelecer, estão ou a trazer carros, e os carros já vêm com os pneus.
[00:29:45] Speaker A: E isso coloca certamente aí um desafio, porque potencialmente poderiam ser novos clientes, mas acabam por não ser.
[00:29:53] Speaker B: Não ser. O que é que acontece com os OEMs? Porque é que é importante estarmos nos OEMs, nos equipamentos de origem? É importante porque quando você está satisfeito com o seu carro e com os seus pneus, vai comprar naturalmente os pneus que o carro traz.
É uma falácia grande.
Ah, é chinês. Bom, eu tenho um iPhone, mas o iPhone é produzido na América. Não, não é. É produzido na China, vem da China, vem de pacote.
Aquela história que ainda há muita gente a pensar que aquilo tudo que vem da China é coisa má, estão redondamente enganados, têm de perceber.
[00:30:28] Speaker A: No fundo a tecnologia é agnóstica. O que faz a diferença é a forma como a utilizamos.
[00:30:33] Speaker B: Tal e qual. E, portanto, ela está disponível e eles estão a dispor, na Europa toda, essa tecnologia à vontade.
A Europa tentou combater, mas por causa das questões de variadíssimos graus, inclusivamente a produção de baterias, que não será a coisa mais ambientalmente sustentável, elas estão a vir todas do mercado asiático. Portanto, quem as produz controla o mercado das baterias. Portanto, quem está a produzir na Europa, está a comprar baterias lá a produtores que um dia produziam para um produtor e, de repente, começaram a fazer um carro. E hoje concorrem com ele.
[00:31:16] Speaker A: É interessante ver, então, como tudo isto anda ligado, não é? Ou seja, começamos a falar da entrada de novas marcas, depois uma nova motorização, já estamos aqui no plano das baterias e, claramente, o efeito acaba por chegar ao pneu.
[00:31:32] Speaker B: Chega ao pneu porque, se o carro é produzido na Europa e leva pneus europeus, É um mercado nosso, mas se o carro chega com pneus de origem já montados no seu carro, é pneus que deixamos de produzir para poder se supor.
[00:31:49] Speaker A: E relativamente ao futuro, o que é que, e o Pedro já falou um pouco disso, o que é que estão a fazer, que não é futuro, já é presente, Qual é talvez, nesta área da produção de pneu, qual é talvez o próximo passo a dar, o próximo desafio a ter que responder?
[00:32:09] Speaker B: Bom, nós não somos uma empresa que produz veículos, nós produzimos pneus e, portanto, aquilo O que nós nos preocupamos no dia a dia é a sustentabilidade do negócio e, portanto, o que nós fazemos é sustentabilidade do negócio nas áreas de eficiência. Temos que ser cada vez mais eficientes para termos preços competitivos para conseguir chegar ao mercado europeu e continuar a vender os nossos produtos. E é nessa área que estamos extraordinariamente focados e a direção de inovação é nesse ponto, juntamente com a engenharia e depois todos os departamentos técnicos que trabalham à volta, é como é que nós otimizamos a nossa produção.
[00:32:53] Speaker A: É possível falar já hoje num pneu sustentável?
[00:32:57] Speaker B: É mais do que possível. Nós fomos a primeira empresa a fazer o anúncio e o pneu é produzido e arrancou a produção em Portugal, que é o NXT, que é um pneu com até 65% de materiais sustentáveis, de origem reciclada ou de origem ambientalmente responsável.
E, portanto, fomos a primeira marca a anunciar essa linha, que é a linha de pneus NXT.
Significa, com isto, que é possível, o 100% sustentável ainda não está no amanhã, mas se calhar depois de amanhã, talvez.
Porque estamos a caminhar a ver como é que produzimos e como é que lá conseguimos chegar.
[00:33:39] Speaker A: Estamos a aproximar do fim da nossa conversa, Pedro, mas não resisto a colocar esta questão de esta forma.
Tendo em conta tudo aquilo que o Pedro já afirmou aqui, os portugueses percebem pneus?
[00:33:49] Speaker B: Os portugueses claramente percebem pneus.
Temos um centro de investigação e desenvolvimento de pneus em Portugal.
Trouxe, atraiu para Portugal a capacidade de produzir pneus.
que não eram feitos em mais lado nenhum. Os nossos pneus agrícolas arrancaram, o DEN, novamente, arrancou.
Os nossos pneus, o Dota R, ainda estão e são feitos em desenvolvimento na Alemanha, mas os pneus industriais já estão a ser feitos cá e desenvolvidos aqui. Portanto, a capacidade de perceber pneus é a capacidade das pessoas quererem fazer.
A parte mais importante de tudo na vida é queremos fazê-lo sim ou não. E haver uma estratégia para fazer. E é preciso tempo, e investimento para que essa estratégia seja feita e seja realizada. Nós temos um centro de desenvolvimento, temos um centro de testes que criámos e montámos para estes pneus gigantes, porque não se consegue pôr um pneu de 1,4 tons a circular num carro daqui para a Alemanha para fazer o teste na Alemanha. Portanto, montámos o laboratório cá. São os milhões grandes de investimentos. Tudo na nossa indústria é logo muitos milhões de investimentos que são necessários.
Porque o equipamento é pesado, é sofisticado, tem toda a parte de desenvolvimento, às vezes, do próprio equipamento. Nós temos desenvolvimento de equipamento. A parte de visão, nós estamos a desenvolver visão, por exemplo, na parte de sustentabilidade. Percebemos pneus, percebemos, desenvolvimos, temos patentes. de visão para inspecionar, por exemplo, um pneu.
[00:35:22] Speaker A: E é claro que esse know-how também está a ser aproveitado, neste caso, pelo Grupo Continental. Deixa-me uma última questão então. Como é que a Continental, a Unidade de Lousado, vai continuar a contribuir para que Portugal seja um país inovador?
[00:35:38] Speaker B: Enquanto Portugal perceber que as joias da coroa continuam a existir e estão cá dentro, nós temos possibilidade de fazer muita coisa. Precisamos da ajuda de pessoas para abrir portas. Nós às vezes somos muito preocupados em atrair investimento, que é necessário, não digo menos que isso, mas muito pouco a acompanhar aquilo que está a ser feito e a ajudar a desenvolver aquilo que é feito. A burocracia mata-nos.
E isto não há dúvida nenhuma. Não sou o primeiro a dizer, infelizmente, nem serei o último a dizer.
Há coisas com muito bem pensadas, cheias de boas intenções, e depois estamos três anos para licenciar um edifício, o que faz com que o investimento, o valor que eu lhe disse há bocado, já podia ter sido maior.
Já perdemos investimentos, já o disse uns anos atrás, vai para outros sítios, o primeiro que estiver pronto para receber o investimento, recebe.
E nós estamos dois anos, um ano, dois anos, três anos à espera de uma licença.
[00:36:46] Speaker A: E quando se fala em inovação, o tempo aqui é a chave, como o Pedro há pouco mencionava, ou o investidor se cansa ou a ideia se perde.
[00:36:55] Speaker B: Há 100 anos atrás, nós tínhamos um ano para pensar numa ideia.
Enfim, não havia computadores, não havia inteligência artificial.
Hoje em dia, os ciclos de inovação passaram de ser de 10 anos, de 5 anos, para 3, para 15, para 2 dias e umas horas.
E ao fim de umas horas as ideias já estão a ser acompanhadas e a gente vai ver e já houve alguém que também pensou naquilo.
porque as bases começam a ser muito parecidas e o que é aí é base de dados que é alimentada pelas ideias de todos e que no fim tem motores de busca e de ligação que fazem com que haja ideias geniais, mas elas já foram inventadas ou postas por alguém.
O ciclo de inovação vai ser cada vez mais curto e, portanto, não se coaduna com a passividade e com a calma que às vezes temos para encarar problemas.
[00:37:48] Speaker A: Pedro, muito obrigado por esta conversa. Foi um gosto.
Muito obrigado também a quem assistiu a este podcast e já sabe, se quiser assistir a outras conversas, passe pelo site do Automóvel Clube Portugal.
Também pode ouvi-las nas plataformas onde estamos presentes, nomeadamente no Spotify e Apple Podcasts. Muito obrigado e até uma próxima.
[00:38:09] Speaker B: Obrigado.
