"A vinda da F1 para Portugal foi uma montra para o país"

[00:00:08] Speaker A: Sejam bem-vindos ao ACP Podcast. É um gosto estar aqui no papel de apresentador, vamos chamar assim, deste podcast dedicado a uma exposição que está a ser mostrada na sede do ACP, na Rua Rosarujo, em Lisboa e que tem a ver com os 40 anos do primeiro grande prémio de Portugal no Autódromo do Estrela. Comigo à conversa tem o engenheiro Mário Martins da Silva, que na altura tinha uma dupla função, porque não só era delegado técnico para o Grande Prémio, como também coordenava o troféu Citroën, que foi uma das primeiras corridas de contorno em Grandes Prémios. Já tinha havido, a Renault já tinha no passado algumas corridas e em outros Grandes Prémios também houve corridas de contorno, mas aconteceu no Grande Prémio de Portugal logo haver uma corrida de contorno com o troféu Citroën. Mas começamos um bocadinho por aquilo que foi a história deste voltar a haver um grande prémio de Portugal. Tinha havido grandes prémios, dois na Boa Vista, no Porto, um no circuito de Monsanto no final dos anos 50 e no início dos anos 60 e depois um hiato de 24 anos até ao grande prémio. foram um conjunto de circunstâncias que levou a que tal acontecesse. Houve uma que foi determinante para o Grande Prémio ser logo em 1984. Inicialmente estava por isto que fosse só em 1985, mas o facto do Grande Prémio de Espanha ter sido anulado abriu a porta para que as conversações entre o ACP e a Junta de Turismo da Costa do Exterior, o Bernie Eccleston e a Federação Internacional do Automóvel, ou a FISA na altura, a Federação Internacional do Desporto de Automóvel, levassem a Bom Porto um grande prémio no penúltimo fim de semana do mês de Outubro. Foi, engenheiro, sem dúvida para uma geração a minha, a sua, até uma geração mais antiga que tinha visto os grandes prémios na Boa Vista e no Monsanto, Eu quase que diria um êxtase, porque a Fórmula 1 tinha ganho uma dimensão em Portugal que não tinha, se calhar, nos anos 50 e no início dos anos 60, quando foram os primeiros três grandes prémios de Portugal pontuáveis para o Campeonato do Mundo, com a chegada da televisão. A televisão começou a divulgar a Fórmula 1 de uma forma que até isso não acontecia, não era possível fazer. Sentiu essa força de uma... de uma série de pessoas que eram fãs do desporto motorizado e que viam finalmente a Fórmula 1. Já havia o fenómeno do Rally de Portugal, depois o Rally Vinho do Porto, agora Rally de Portugal, mas era a Fórmula 1 e a Fórmula é diferente. [00:02:35] Speaker B: É verdade. A Fórmula 1 trazia toda uma, digamos, uma tecnologia que era praticamente nunca vista em Portugal, realmente a tecnologia dos carros que corriam em Monsanto já tinha sido muito ultrapassada, e realmente era a primeira vez que em Portugal se poderia ver toda a tecnologia dos carros novos, Portanto, para as pessoas mais ligadas à técnica, era realmente uma oportunidade única de tão de perto poder ir às boxes. Naquela altura era, apesar de tudo, relativamente fácil ir às boxe, entrar nas boxe, ver as diferenças entre uns carros e outros. Hoje é praticamente impossível, mas naquela altura havia realmente essa possibilidade. [00:03:19] Speaker A: Havia um acesso diferente, era um mundo mais aberto do que é hoje. [00:03:22] Speaker B: Era mais um comissário técnico. Realmente tive essa oportunidade e como estive sempre muito mais ligado à parte técnica, em minha área foi sempre a parte técnica, tive realmente esse privilégio, que eu considero que foi um privilégio muito grande, de poder participar e de ser ativo sobretudo nas verificações técnicas com o Gabriel Cadringa, que na altura era o técnico-chefe da FIA, e que foi realmente muito interessante Para nós foi uma coisa, digamos, inolvidável, porque nós não pensávamos ter tão rapidamente um grande primeiro em Portugal quando isso aconteceu. Tecnicamente foi das coisas que mais gostei de ver nessa altura. [00:04:08] Speaker A: Este fenómeno começou em março, com as conversações entre a Junta de Turismo da Costa do Estoril, então liderada pelo Alfredo César Torres, também presidente do ACP, que foi peça-chave em todas estas negociações, e para além disso também o Bernie Eggleston. Eu lembro-me, eu estava na altura... E o Balestre. E o Balestre também. Eu estava na altura no Jornal Motor, e lembro-me que na reportagem do Grande Prémio do Mónaco, que foi, no início do mês de junho, se a memória não me atrai sua, no primeiro fim de semana acho que foi, foi anunciado, houve uma conferência de imprensa e foi anunciado pelo então responsável de imprensa da Federação Internacional para a Fórmula 1, que iria haver grande prémio de Portugal em substituição do grande prémio de Espanha. E foi uma surpresa, porque a ideia inicial que nós tínhamos era que o contrato a existir, se caso se confirmasse, seria só para 1985. E surgiu a hipótese de termos aquele final extraordinário, o Campeonato até hoje mais esperado a tempo, na perspectiva de meio ponto ter separado o Niki Lauda do Alan Prosser. Ganhou a corrida, mas o Niki Lauda foi campeão. Tem recordações desse dia, desse pódio, por exemplo? [00:05:15] Speaker B: Não, eu estive sempre mais ligado à parte técnica. A parte desportiva interessava-me relativamente mais os automóveis do que propriamente os pilotos. Na realidade, aquilo que sempre me entusiasmou mais foi sempre realmente esta parte técnica. Lembro-me realmente de que foi realmente uma prova final muito uma disputada, precisamente por causa dessa pequeníssima diferença que existia, e isso acabou por ser mais um motivo de interesse do próprio grande prémio, mas eu mantive-me sempre mais ligado a todas as evoluções técnicas que ia havendo nos automóveis e que me entusiasavam imenso. [00:06:04] Speaker A: Há um facto muito interessante, no pódio final, o Ayrton Senna foi terceiro classificado na altura, com o Tolman. E fez um gesto com o Alan Prost. Ainda nem sonhavam que iriam ser companheiros de equipa no futuro e que teriam uma rivalidade que depois vieram a ter. Foi levantar o braço do Alan Prost. E equipteu esse gesto no último grande prémio do Alan Prost na Austrália em 1993. Há coisas interessantes. O gesto é exatamente o mesmo, da mesma maneira. Ele a levantar o braço do Alan Prost e digamos que foi Foi a primeira vez que o Ayrton estava naquela posição e depois foi a despedida do Alan Prosser. Mas voltando ao Grande Prêmio de Portugal e a exposição conta muitas histórias dos anos no exterior, entre 1974 até o último em 1996. Infelizmente o 97 não foi possível realizar, ainda fez parte do calendário, mas já não foi possível realizar. Depois voltámos a ter, mas no Autódromo Internacional do Algarve em 2020 e 2021 tinha um beneficiante da situação menos boa dos Covid. Mas, e voltando um bocadinho ao grande prémio de 1984, o que é que o deslumbrou quando olhou para os carros de Fórmula 1? Já a conheci, conheci da televisão, já do meu estado... [00:07:18] Speaker B: Eu tinha estudado em Inglaterra e tinha acompanhado-me a Fórmula 1 em Inglaterra. Era realmente uma das áreas que eu gostava muito de acompanhar. para sempre a competição e, portanto, eu ter a possibilidade depois, naquela altura, de ver os carros de perto outra vez foi realmente bastante interessante. Eu ainda ajudei o Adriano Serqueira a fazer algumas transmissões televisivas para a RTP, sobretudo no Mónica e, enfim, mais dois ou três grandes prémios em que, justamente com a minha despiedade e com o Adriano fizemos as transmissões também televisíveis nessa altura, mas realmente aquilo que me impressionava mais era a evolução que tinha a ver com a parte aerodinâmica dos carros, que na altura havia realmente o Colin Chapman que achava que era por ali que era o caminho, E estavam realmente nos primórdios de toda a gente estar a tentar fazer coisas que pudessem utilizar. Na altura, todas essas coisas não eram tão eficientes, porque os carros não tinham a velocidade de ponta que têm hoje. E como têm hoje uma velocidade de ponta maior, qualquer pequenino detalhe tem realmente uma influência bastante grande. Naquela altura não era tanto assim. E, portanto, aquilo que mais me impressionou, porque quer nas suspensões, quer a parte dos motores, eram evoluções mais ou menos normais do que estavam a acontecer, mas realmente aquilo que criava ali uma diferença considerável, os mais pequenos pormenores, era toda a parte aerodinâmica e eu acho que foi de tudo aquilo que mais evoluiu, além dos pneus, que é sempre um aspecto determinante todos os anos. se melhora qualquer coisa nos pneus, portanto, eu costumo dizer, nos carros de competição, das coisas que mais melhoraram desde que... [00:09:04] Speaker A: Não é por acaso que são eles que contactam o solo. [00:09:06] Speaker B: Isso mesmo, ligam. Eles fazem a ligação ao solo. Exatamente. E por esse motivo, todos os anos há ali uma melhoria. de algum modo que faça com que haja uma performance que seja realmente melhor e que os carros tenham um comportamento melhor e mais aderência e que permitem realmente que os tempos, apesar de alguns recus nas tecnologias e nas limitações que a FIA gosta de impor, que a verdade é que os carros continuam sempre a andar um bocadinho mais do que costumavam andar e eu acho que esse é realmente o aspecto extremamente interessante de toda a tecnologia da Formula 1. [00:09:40] Speaker A: Esse grande prémio de 1984 foi o último da temporada, foi uma temporada também à la diferente porque tinham acabado os carros ASA, introduzidos pelo Colón de Chábanes, estavam a regressar o fundo plana. Isto é por ciclos, é tudo por ciclos. E havia aquele fantástico motor TAG Porsche que ajudava muito a McLaren, e era uma McLaren também ainda relativamente recente, com aquele patrão, com o Ron Dennis, que tinha comprado ao Teddy Mayer McLaren, que o Teddy Mayer tinha continuado depois da morte do Bruce McLaren, mas foi um grande prémio diferente. Lembra-se de... o engenheiro já... De alguma forma já lidava com o César Torres e o César Torres é uma peça-pivô nisto tudo. Lembra-se do grau de satisfação do César Torres por trazer? [00:10:30] Speaker B: Eu acho que realmente ele conseguiu, realmente foi ele que se movimentou e que fez todas as demais para se conseguir ter o grande prémio, mas ele realmente sentia realmente um gosto enorme e sobretudo sentia que para o país era muito importante trazer um evento deste tipo que iria contribuir claramente para o turismo na região, aquilo que de alguma forma também estava ligado. E portanto era para ele realmente um aspecto determinante e foi realmente fundamental que realmente tivesse conseguido trazer a prova para Portugal naquela altura. Era determinante mesmo para o desenvolvimento do país em termos turísticos e sobretudo de toda aquela região industrial. Portanto, eu acho que foi realmente um prazer enorme. Eu já tinha algum prazer grande com o Rally de Portugal, ou o Rally vindo do Porto na altura, que já dava de alguma forma uma visibilidade grande ao país em termos de desporto de automóvel, mas realmente de forma alguma era diferente de tudo e eu penso que terá dado um gosto fundamental em termos de carreira mesmo, Não, não de praticante do desporto, mas enquanto dirigente e organizador. É verdade que nesses primeiros grandes prémios havia também dois clubes organizadores, que era o ACDME e o Motoclube do Estrela, que tanto um como outro faziam a parte desportiva, provavelmente tudo, dos comissários de pista, etc, pertenciam a esses dois clubes, que ajudaram o Automóvel Clube, funcionou como promotor e como organizador em determinadas áreas. Noutras áreas, por exemplo, a Comissão Técnica pertencia ao ACP e não pertencia aos clubes. Mas havia realmente ali uma separação clara entre os dois aspectos. Havia um diretor de prova que também tinha a ver com o clube desportivo, a CDME, e o diretor de prova da própria FIA, mas que acabava por o ACP funcionar sobretudo como promotor do evento. E foi nessa grande qualidade que o César Tomes fez todo o seu trabalho. [00:12:48] Speaker A: É muito interessante olharmos para esses tempos e percebermos que era um Portugal diferente, obviamente. Passaram 40 anos e não havia maneira de não ser diferente. Mas era, sobretudo, um país que tinha saído da segunda intervenção do FMI. E, portanto, economicamente não estávamos nas melhores condições. Houve ali uma aposta também do governo, que era um governo de bloco central, e sobretudo na altura do Joaquim Figueiredo Moral, que era o Secretário de Estado do Turismo e que percebeu que a Fórmula 1, pela divulgação que tinha em termos televisivos e não só ao redor do planeta, seria, sem dúvida alguma, um elemento-chave para divulgar o nome de Portugal e para atrair turistas para o nosso país. É muito interessante porque o Joaquim Ferreira do Amaral parece que teve um prémio antes do Grande Prémio e uns dias antes do Grande Prémio deixou de ser secretário de Estado e passou a ser ministro do turismo. Salve! O Grande Prémio foi no dia 21 e ele foi ministro 16 ao 17 de outubro. Já não me recordo bem, mas foi interessante também. Parecia um prémio para o Joaquim Ferreira do Amaral, que de facto foi também importante por esta razão, porque sem a intervenção política, sem a intervenção do governo, sem o dinheiro do Estado, seria difícil naquela altura Sobretudo naquelas condições de organizar um grande prémio. [00:13:57] Speaker B: O aspecto já agora é importante que dá um bocadinho, claro, que tem a ver com o facto de eu também ter ali uma outra função, porque na altura estava ligada a Citroën, e nós conseguimos também, mais uma vez, através do César Torres e do Bernier Colson, que conseguimos ter uma corrida do troféu Visa, na altura, que estava a ser organizada em Portugal, que era um troféu que fazia ralias, mas também fazia circuitos, e conseguimos que realmente o Bernier autorizasse que o troféu Visa fizesse realmente parte do programa da prova, numa reunião em que estiveu o Francisco Mouzinho, o César Torres e o Bernie, depois de umas horas de conversa, realmente ele acabou por aceitar que o Tóféu Aviza fizesse parte do programa, que foi realmente uma coisa que também, pessoalmente, na altura, me encheu também de orgulho. [00:14:54] Speaker A: E fez também no ano seguinte. A famosa corrida do Ayrton Senna à chuva. [00:14:59] Speaker B: Exatamente, fizemos dos dois anos. [00:15:01] Speaker A: É interessante que o autódromo exterior parecia fadado a grandes momentos. Tivemos a decisão do título com a diferença menor da história da Fórmula 1, tivemos a primeira vitória e equivitória do Ayrton Senna à chuva. [00:15:12] Speaker B: E essa foi uma prova épica. [00:15:15] Speaker A: Tivemos em 88, aquele momento em que o Senna empurrou o Pross na reta da meta e que começa, digamos que, a rivalidade, ou aumenta a rivalidade, já existia, mas leva essa rivalidade para um extremo que até aí nunca tinha acontecido. Tivemos a famosa história do Nigel Mansell, que sai das boxes depois de fazer marcha atrás e bate no Senna na primeira curva em 89. Foi o único grande prémio do estreoulo que eu não estive presente. Estava em Le Mans, vejam só, não era para as 24 horas. Estava a fazer a prova do título da Fórmula 3000. Ganhou já a Lazy, o título nesse ano. Tenho um lado pessoal porque a minha filha mais velha nasceu uns dias depois. Eu não estava ainda em Lisboa quando ela nasceu. Mas... e por isso era sempre um problema. O Grande Prémio de Portugal normalmente calhava no fim de semana dos anos dela. [00:16:01] Speaker B: Eu sou-me espanto que tive sorte porque fiz todos os grandes prémios na altura. Ligado ao Automóvel Clube de Portugal. comissário técnico, mas tive muita sorte, porque realmente foi uma oportunidade única na minha vida de poder Enfim, poder estar a intervir diretamente a cada uma destas competições que tiveram no Autódromo do Estrelo. [00:16:26] Speaker A: Eu fiz várias coisas e a primeira coisa que fiz no Autódromo do Estrelo foi o gabinete de imprensa, que era gerido pelo Éldar de Souza, com o Carlos Boleiro, com o Jorge Cirno, Nosso saudoso amigo e grande navegador era eu também e foi um dos primeiros grandes prémios de Torbão onde houve comunicados de imprensa com detalhes da corrida, ou seja, incidências escritas em três línguas, em português, em francês e em inglês, era obrigatório na altura serem francês também e não só ir em língua oficial da Federação Internacional era o francês ou da Federação Internacional do Desporto. motorizado, ou desporta-móvel, como se chamava na altura. Mas é interessante, pois fiz como jornalista, fiz... Nunca fiz para a televisão, engraçado, na altura não. Fiz depois, os dois em Portimão fiz para a televisão. Mas na altura fiz sempre como jornalista ou como membro do gabinete de imprensa, que é um lado muito, muito engraçado e de facto também aí houve essa inovação de haver uns comunicados que faziam. [00:17:25] Speaker B: O detalhe Eu ajudei sempre o Adriano em algumas provas, nas nossas também acabei por ajudar, sempre na parte técnica, de algum modo também ligado ao Domingos, que ajudávamos o Adriano a fazer as intervenções que tinham a ver mais com o desenvolvimento técnico dos automóveis. [00:17:46] Speaker A: Houve um grande prémio que me marcou de sobremaneira, eu na altura fazia a Fórmula 1 para o autosport, que foi o grande prémio da estreia do Pedro Lama e no Grande Prémio de Portugal, que tinha se estreado em Mosa umas semanas antes, portanto era um acontecimento fresco ainda, e foi incrível ver a forma como o público português Outra vez numa altura financeiramente não muito boa, conseguiu reagir e encheu o autódromo do Estoril para ver o Pedro Lamy a andar de lotes, que não é provavelmente o mais competitivo dos carros, mas era o prazer de voltarmos a ter um piloto português depois do Nisha Cabral no Mundial Fórmula. São outros dados engraçados desta história que começou, como eu disse, em 84 e que foi até 96 com o grande prémio do Estoril. Mas tem ideia, tem ideia da importância que isso significou para cativar ainda mais fãs para o desporto motorizado? O Rally de Portugal sempre foi, digamos que, o principal mel para cativar o fã normal, não é? O grande público. Mas a Fórmula 1 cativou também muita gente. [00:18:49] Speaker B: Cativou e sobretudo nós tivemos sempre uma dificuldade muito grande porque nos rallies sempre tivemos muito público, tivemos sempre muitos problemas com o público. e para termos público às vezes a mais, e no autódromo normalmente tínhamos um problema inverso, tínhamos pouco público, nunca havia muita gente no autódromo, uns diziam que era por causa do vento, outros porque era desagradável estar lá e tal, mas que a verdade é que não havia muita gente a assistir às provas no autódromo. embora as pessoas gostassem muito de ir para o paddock, de andar indo para o paddock, ver os carros, mas público nas bancadas e realmente aquilo que enchia as bancadas de uma ponta à outra e sobrava era a Fórmula 1. Portanto, realmente não só a quantidade de estrangeiros que vinham, espanhóis e de outros países que vinham a Portugal por causa da Fórmula 1, Para além do público nacional que assistia à prova, era realmente determinante e foi sempre muito importante e era uma das razões pela força que se fazia de ter a Fórmula 1 no nosso país. [00:19:52] Speaker A: Sabe que isto é uma opinião própria, pessoal. Acho que falta um museu na altura do Ministério. Não é muito incomum irmos ao Autódromo Estoril tratar de qualquer coisa e ver alguém parar no Autódromo Estoril, de uma outra nacionalidade, que vem ver o Autódromo Estoril porque foi o sítio onde o Sena ganhou pela primeira vez, foi onde houve aquela famosa ultrapassagem do Jacques Villeneuve ao Michael Schumacher na parabólica. Lá está. Cada um dos grandes prémios de Portugal tem uma história e tem uma história o capotanço do Ricardo Patrés, em plena reta da meta. Portanto, há sempre uma história que está ligada ao Grande Prêmio de Portugal e isso ficou no imaginário das pessoas e. [00:20:30] Speaker B: É... Isto tem a ver com a sequência da propriedade do autódromo. [00:20:35] Speaker A: Sim, também. [00:20:37] Speaker B: Nunca houve ali uma sequência que pudesse unir realmente as várias digamos gerações, mas as várias entidades que podiam e deviam ter desenvolvido isto, porque nós temos mais do que material para podermos ter realmente um museu com a história de tudo aquilo que se passou no autódromo. E realmente toda esta confusão que tem existido acerca da evolução da propriedade do autódromo não tem ajudado a que isso realmente se venha a fazer. Daí que a ideia que o Automóvel Clube teve de fazer realmente esta exposição aos 40 anos tem precisamente a ver com o interesse que nós sabemos que a Fórmula 1 tem a nível do país e que pouco ou nada se tem feito nesse contexto. Essa foi a ideia base que fez com que o Automóvel Clube criasse realmente esta exposição. [00:21:33] Speaker A: Seja a semente para que isto possa ser transformado numa exposição permanente num autódromo estilo a contar a história não só da Fórmula 1 como de todas as outras grandes competições internacionais e nacionais que fazem a história de um dos autódromos mais conhecidos e mais reconhecidos do mundo. [00:21:47] Speaker B: Mas já foi interessante porque esta exposição permitiu-nos juntar uma série de material e de informação acerca das provas que já ficou como um serve do Automóvel Clube e que, portanto, é fácil de agora continuar a aumentar essa serve e a ter mais material de tudo aquilo que aconteceu nas várias edições das provas. [00:22:09] Speaker A: Acredito que não seja um problema de espaço, será mesmo um problema de vontade. Ger, dos seus tempos como comissário técnico nos grandes prémios de Fórmula 1, lembra-se assim de algum episódio de uma falhice, de uma situação mais complicada, de uma pequena guerra entre os comissários técnicos, o Gabriel Cardinheiro era o comissário técnico permanente da Fórmula 1 na altura, e as equipas? [00:22:35] Speaker B: Na prática, a FIA tinha os seus próprios Ministérios Técnicos e esses problemas que já existiam na altura, eu não sou capaz de lhes especificar exatamente quais é que foram, mas sei que em qualquer deles, talvez mais que outros, houve sempre problemas que levaram a discussões longas que demoravam Às vezes pela noite fora, para conseguir realmente decidir se aquilo era permitido ou não é permitido, porque as equipes, como sabe, têm todos os seus juristas. permanecer. [00:23:11] Speaker A: Já nessa alçada viram-se ondas silentas e muitas também. [00:23:15] Speaker B: E andavam todos a estudar precisamente quais eram os pontos onde poderiam entrar e poder fazer a diferença na regulamentação. E isso foi sempre um aspecto que foi sempre muito discutido e foi sempre muito visto e sobretudo nesse período do início da parte aerodinâmica, dos efeitos de solo, como é que o ar saía por baixo das águas laterais ou com águas, sem águas, tudo aquilo, isso é, podiam ser amovíveis, não podiam ser amovíveis, podiam estar a uma distância do sol, tudo aquilo era determinante realmente para que o fluxo de ar que passava abaixo do carro tivesse realmente um efeito de solo que realmente funcionasse da melhor maneira possível e foi realmente um período muito interessante porque todas as equipas andavam à procura de uma série de soluções técnicas que melhoravam realmente o comportamento dos carros, sobretudo em curva. E isso realmente foi sempre muito interessante de acompanhar. Problemas propriamente ditos, casos concretos, não me lembro de nenhum assim, mas sei que havia vários que nos obrigavam... [00:24:24] Speaker A: A gente menos troca de palavras, não é? [00:24:25] Speaker B: Não, e obrigavam-nos a manter os carros É que o parque fechado... Antigamente o parque fechado fazia-se cá fora. [00:24:34] Speaker A: Era um parque fechado mais ou menos aberto. [00:24:35] Speaker B: A gente tinha que levar os carrinhos empurrados à mão para um sítio que eles mandavam ficar ali, até que os carros iam e voltavam à boxe. Agora não. Passa-se tudo nas boxes e ao comissário em cada boxe. Naquela altura já havia um comissário em cada boxe, mas era mais só para acompanhar. Na altura, sempre que os carros tinham um problema qualquer, ou de peso, ou nós tínhamos uns gabaritos para medir a altura dos ailerons, etc. Se aquilo não passava logo lá, tínhamos que guardar o carro, ficava lá até vir alguém que viesse decidir se aquilo era ou não era possível, porque uns podiam ter mais combustível e se tivesse mais combustível a altura do carro era menor. Portanto, havia ali toda uma série de... calibragens que eram feitas para ter a certeza que os carros estavam conformes, mas as equipas, digamos que, procuravam sempre arranjar soluções quaisquer que pudessem melhorar a eficiência dos carros e que estivessem ali nas bordas do rolamento. Portanto, era fundamental todo esse aspecto. [00:25:35] Speaker A: Foram 13 grandes prémios no Estrelo, um engenheiro esteve em todos. Um momento que o marcou. [00:25:44] Speaker B: Talvez o momento que me marcou mais foi a corrida à chuva. Foi talvez pela imprevisibilidade do que é que ia acontecer, do Ayrton andar da maneira que andou, se conseguia andar assim até ao fim. Eu acho que os outros, de uma forma ou de outra, a gente tinha mais ou menos a noção do que é que iria acontecer, mas para mim o mais marcante foi esse de chuva. [00:26:12] Speaker A: Sabe que a mim essa corrida, hoje em dia vendo essa corrida, e não há muito tempo que o recomentei a corrida, e chocou-me a falta. [00:26:20] Speaker B: Eu também recomendaria ver. [00:26:24] Speaker A: Chocou uma falta de segurança. Os carros parados na pista, depois de acidentes, os comissários, a quantidade de água que havia no asfalto e não era fácil guiar aqueles carros. [00:26:34] Speaker B: Não tem nada a ver. [00:26:34] Speaker A: Não tem nada a ver. E passados quase 40 anos nós pensamos, como é que é possível? Não havia safety car, virtual safety car, bandeiras vermelhas. É muito engraçado olharmos à distância e percebermos que tudo evoluiu e a segurança. [00:26:47] Speaker B: Evoluiu Isso já era, apesar de tudo, uma evolução já com muita segurança. [00:26:52] Speaker A: Já nos estávamos nos anos 60 aos 70, onde... [00:26:54] Speaker B: É que a gente nem acredita como é que eles andavam lá no dia dos 70. Exatamente. [00:26:59] Speaker A: Eu recordo sempre umas palavras do Emerson Fittipaldi que é, nós quando começávamos o Grande Prémio não sabíamos quantos iríamos estar vivos no final do Grande Prémio. Naquela altura isso já não acontecia, já era mais invulgar haver uma morte na Fórmula 1 e depois do acidente do Ayrton Senna e do Rotzenberger em Imola e a partir daí a segurança aumentou exponencialmente e toda a segurança, não só a segurança dos carros como toda a segurança dos grandes prémios. Engraçado, porque o grande prémio que mais marcou foi o último. e continuo a rever sempre aquela ultrapassagem, hoje em dia já sei, a gente não tinha pneus melhores que o outro, naquela altura do Jacques Villeneuve ao Michael Schumacher na Parabola, que acho que é um dos grandes momentos em termos visuais do desmoronar o automóvel, da Fórmula 1 é um dos grandes momentos. [00:27:41] Speaker B: Mas como jornalista compreendo bem. [00:27:42] Speaker A: Compreendo perfeitamente, compreendo perfeitamente. Até pela obrigação que o Ayrton já começava a ter com Portugal. Multa culpa aqui, uma culpa muito comada e ainda bem do Domingos Piedade, que o chamava inclusive para as transmissões dos Grandes Prémios na RTP. O Ayrton Senna já começava a ser um nome bem conhecido em Portugal e quando a primeira vitória será em Portugal, melhor ainda. Foram de facto muitos anos e o engenheiro esteve em todos esses Grandes Prémios no estrelo. Obrigado por ter estado aqui à conversa no ACP Podcast. Obrigado a vocês por estarem desse lado a acompanhar o ACP Podcast e já sabem, venham à sede do Automóvel Clube de Portugal, na Rua Rosa Araújo, em Lisboa, ver esta extraordinária exposição dos 40 anos da Fórmula 1, em Portugal, na altura do Museu. Vale muito a pena.