Episode Transcript
[00:00:05] Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje como convidado temos João Delfim Tomé, jornalista da revista do ACP. João, obrigado por estares cá hoje.
[00:00:16] Speaker B: Obrigado, eu Francisco.
[00:00:17] Speaker A: Para falar connosco sobre automóveis desportivos e em concreto a parte dos elétricos que entra aqui nos automóveis desportivos.
[00:00:25] Speaker B: É verdade, Francisco. À medida que a indústria automóvel está a avançar para a eletrificação praticamente total, era uma questão de tempo até que também as marcas mais dedicadas aos elétricos e aos desportivos começassem a adotar esta mecânica. São cada vez mais as propostas desportivas elétricas, mas continua a haver alguma resistência ou parece haver alguma resistência do mercado a adotar estas soluções, pelo menos é o que nos dizem os números das vendas. Apesar de haver automóveis com performances extraordinárias, 100% elétricos.
[00:00:56] Speaker A: E João, como é que defines um carro desportivo? Porque existem vários segmentos, existem carros de luz desportivos, carros mais acessíveis a desportivos. No que é que consiste um carro desportivo?
[00:01:06] Speaker B: Um carro desportivo, na prática, é uma proposta que se foca, acima de tudo, na performance e no prazer de condução. É um carro que deixa de parte um pouco aquelas questões mais práticas, o espaço, o conforto, e foca-se unicamente em oferecer o maior prazer de condução possível, principalmente em estradas sinuosas ou em circuito, e as melhores performances possíveis dentro daquele segmento. Agora, dentro temos carros desportivos dos mais diversos segmentos, como disseste, Francisco, temos descapotáveis, pequenos desportivos, até os SUVs cada vez mais têm opções de carácter mais desportivo, que tentam no fundo responder à procura de todo o mercado, porque uma pessoa pode querer um veículo com as características de um SUV, mas as performances de um modelo mais desportivo. E acaba por ser um pouco isto que o mercado também está a adotar com a eletrificação.
[00:01:50] Speaker A: E atualmente temos modelos que conseguimos compará-los com o seu modelo idêntico elétrico, não é? Porque, por exemplo, no caso do Fiat, do Abarth 595, temos as versões a combustão e temos uma versão eletrificada, então aí conseguimos comparar exatamente um com o outro, se é que há comparação. O que é que me tens a dizer sobre isso?
[00:02:13] Speaker B: Em todos os segmentos de mercado nós temos hoje modelos que se podem comparar diretamente, seja dentro da mesma marca ou até mesmo da mesma gama de modelos ou de marcas diferentes. Por exemplo, da MINI. A MINI tem o John Cooper Works a combustão e tem o John Cooper Works elétrico. As performances são relativamente semelhantes, com vantagem ligeira no 0 ao 100 para a versão elétrica, como era de esperar, porque é o binário instantâneo, e vantagem ligeira na velocidade máxima para o motor de combustão, que quase sempre é assim.
Depois... visualmente são modelos muito parecidos.
A experiência de condução depois vai variar daquilo que cada pessoa procura. O modelo a combustão é mais para os puristas. Temos o som, temos as passagens de caixa, temos maior leveza. É um modelo que eu até tenho aqui, se me permitires, tenho aqui os números.
[00:03:03] Speaker A: Porque a questão do peso é muito importante. Principalmente num carro deste segmento, que é um carro mais cidadino, um carro ali de segmento B.
[00:03:11] Speaker B: Sim.
[00:03:11] Speaker A: Tens aí a diferença de peso?
[00:03:13] Speaker B: Sim. Por exemplo, o Mini Cooper, o Mini John Cooper Works elétrico, pesa 1730 kg e tem 258 cv.
A combustão tem só 204 cv, mas pesa 1360 kg.
[00:03:26] Speaker A: É uma grande diferença.
[00:03:27] Speaker B: Estamos a falar de uma grande diferença de peso que depois vai traduzir, no momento acima de tudo, não tanto na performance em linha reta, em linha reta, o elétrico vai ter a vantagem da potência e da entrega imediata de binário, mas vai-se manifestar acima de tudo na questão do comportamento dinâmico. O elétrico tem a vantagem de ter o centro de gravidade mais baixo por causa do pack de baterias, mas a transferência de massas em curva e tudo vai sempre ser mais benéfica na versão com motor de combustão, porque é física, a física não permite inventar.
[00:03:59] Speaker A: E será que faz sentido, porque quem compra um carro desportivo, normalmente é alguém que gosta realmente de conduzir, é alguém que tem algum interesse em automóveis desportivos, e será que faz sentido passá-los para elétricos, sabendo todas essas desvantagens, ou há alguma vantagem que se possa utilizar um carro elétrico desportivo que uma combustão não tenha?
[00:04:20] Speaker B: A primeira vantagem, pelo menos olhando para os números, é mesmo a questão de... É muito fácil tirar a potência de um motor elétrico. Por isso temos potências mais elevadas por norma. Quase todos os modelos que se podem comparar vê-se que o elétrico tem mais potência e mais binário.
Temos as performances em linha reta. A aceleração de 0 a 100 é quase sempre favorável para o elétrico. São carros que aceleram muito depressa. É uma experiência interessante.
E depois é a maior usabilidade. Nós temos que ver uma questão.
Portugal, para já, não tem normas excessivamente restritivas à circulação de veículos a combustão. Mas há países na Europa onde já é muito difícil circular com carros a combustão dentro das cidades. Uma pessoa, por exemplo, em Londres, paga uma taxa de congestionamento, uma taxa para circular dentro da cidade, muito mais elevada se tiver um carro. a combustão do coelétrico vai começar a pagar agora em janeiro. Portanto, temos esta questão. O carro elétrico permite a quem gosta da experiência de condução mais desportiva manter bons níveis de performance, a disponibilidade de circular dentro do centro das cidades, com um pouco, uma ligeira perda de emoção na experiência de condução, mas é aquela questão. Temos um carro mais utilizável no dia a dia, cujos custos de manutenção e de utilização também são um pouco mais baixos, se bem que são quase sempre questões secundárias para aquele trabalho elétrico, mas não deixam de ser questões.
E acaba por ser o melhor de dois mundos. Perdemos um pouco em dinâmica, mas ganhamos na utilização, acima de tudo.
[00:05:45] Speaker A: E o caso do MINI é um caso específico e onde se define bem a importância do peso, porque num carro desse segmento desportivo, o peso é muito relevante. Por exemplo, também houve a tentativa de eletrificar o Mazda MX-5, que para todos é feito ser um carro desportivo, ainda que haja muita discussão sobre esse tema, mas quer dizer, num carro que o fundamental é pesar mil quilos, ter ali 300 ou 400 quilos de peso extra por causa de uma bateria, por vezes torna-se pouco viável.
o Tesla, lembrando o início da Tesla, tínhamos aquele Roadster, que era nada mais do que um Lotus Elise, com baterias, e vimos que essa fórmula não resultou muito bem, porque na altura as baterias eram mais pesadas, tinham menos autonomia, e fomos caminhando para modelos mais como o Tesla Model S, que são carros de segmento superior, carros de luxo, mas desportivos, e que nos trazem aos dias de hoje onde temos um Taekwondo que compete diretamente com o Panamera. E aí as vantagens entre um e o outro estão muito próximas.
[00:06:49] Speaker B: Sim, Francisco, sem dúvida que se há segmentos onde é fácil transformar um modelo desportivo num elétrico, são os segmentos superiores ou aqueles onde os veículos são, por norma, mais pesados. Por exemplo, o SUV. É muito fácil fazer um SUV elétrico ou é mais fácil fazer um SUV elétrico do que um pequeno desportivo elétrico. Fazer um pequeno desportivo elétrico é uma arte muito complicada.
Por exemplo, falando dos SUV, até mesmo os mais pequenos. Dou-te o exemplo do Mokka. O novo Mokka GSE tem 280cv, 200kmh de velocidade máxima, 5,9s de 0 a 100kmh e pesa 1600kg.
São apenas mais de cerca de 250kg do que pesava o anterior Puma ST, com motor a gasolina 1.5 EcoBoost, de 200cv. Ou seja, temos mais de 80cv e apenas mais de 250kg.
É uma diferença, é um facto. Mas também temos um centro de gravidade mais baixo, porque a bateria está sempre colocada debaixo do piso, que também vai refletir-se depois dinamicamente. E se formos subir nos segmentos, se formos, por exemplo, para o segmento do Taycan ou do Panamera, aí as diferenças diluem-se imenso, porque estamos a falar de modelos que, mesmo a como estão, são relativamente pesados, têm muito equipamento, são modelos de carácter desportivo, mas também de luxo. e o modelo de luxo tem bancos elétricos, uma série de equipamentos que o tornam mais pesado. No elétrico, esse peso, apesar de também lá estar, acaba por se diluir com mais facilidade e temos muito mais potência.
Estamos a falar, por exemplo, na questão do Tesla, falaste do Model S, lembro-me que a última versão mais esportiva tinha 1020 cv, são valores completamente impossíveis de alcançar, ou muito difíceis de alcançar num modelo a combustão. Lembro-me, por exemplo, o primeiro carro que me recordo com 1000 cv era o Bugatti Veyron.
[00:08:23] Speaker A: Que hoje em dia mil cavalos parece algo, não vou dizer banal, mas quer dizer, mas qualquer carro elétrico já tem 300, 400, 500 cavalos, não é?
[00:08:32] Speaker B: Sim, costuma-se dizer que a potência fácil e barata de arranjar nos elétricos é um facto.
Qualquer elétrico, um smart pequenino, brabos, consegue ter potências bastante elevadas e estamos a falar de carros pequenos, de caráter até urbano, mas desportivos. E é muito por aí. Agora, conseguir um Mazda MX-5 elétrico, ou até um Roadster elétrico, é muito complicado. Daí, neste momento, temos praticamente uma marca que tem um modelo elétrico Roadster, que é a MG, com o Cybersport.
[00:08:59] Speaker A: Exatamente, que também tem uma potência muito...
[00:09:01] Speaker B: Tem 340 cavalos, no caso da versão base, e tração traseira, ou 510 na versão de dois motores e tração integral.
E, por acaso, até tenho aqui os números, em comparação com o Z4 M40i, que é o Roadster E temos, se compararmos apenas as versões com tração traseira, para sermos o mais justos possíveis, o Cyberstar tem 340cv, o Z4 340cv. O binário, por acaso, até tem vantagem para o Z4, são 500Nm e no Cyberstar são 475Nm. Mas depois chegamos ao peso, e aí é que se nota a diferença e a dificuldade de eletrificar um roadster.
No Z4 estamos a falar de 1640kg.
[00:09:42] Speaker A: Que já é um peso, desculpa me interromper, já é um carro pesado.
[00:09:45] Speaker B: É pesado e também temos que ter em linha de conta, por exemplo, a questão do todo o mecanismo da capota. Quanto mais se eletrificou, mais difícil se torna a manter.
[00:09:54] Speaker A: E o Z4 já é um carro desportivo, lá está, mas já está aqui num segmento premium, portanto... Tem todos os.
[00:10:01] Speaker B: Equipamentos, tudo aquilo que o torna também mais pesado.
[00:10:04] Speaker A: E o EMG?
[00:10:06] Speaker B: O EMG é quase duas toneladas, são 1960 kg. Portanto, temos aqui esta questão, esta diferença, que mostra que nestes segmentos ainda é difícil o elétrico levar vantagem, a não ser na questão da utilização e das emissões. Até porque até em termos de performance, o CyberStar consegue, acaba por ser, na versão mais comparável com o Z4, é inferior. Tem menor... aceleração de 0 a 100, tem pior velocidade máxima. São valores, ainda assim, interessantes, mas inferiores à combustão. Porquê? Porque temos o peso. E o peso é sempre... Nos desportivos, muitas vezes fala-se da potência. A potência é fantástica para acelerar.
Agora, para curvar, para tirar o melhor do comportamento dinâmico, o peso é muito importante. E nestes segmentos é muito difícil, andamos atrás do quilo. o da grama, quase, como a Asda chegou a fazer com o MX-5, que até mudou determinados parafusos para conseguir tirar o peso. É muito complicado.
[00:10:58] Speaker A: Então o que me dizes é que, se alguém, por exemplo, quiser comprar um carro descapotável, fazendo esta comparação direta que aí tens, e que o foco seja um carro de luxo, porque andar com um carro destes é preciso ter um cliente específico, dizes-me que, de frente a frente, o MGS Cyberscar será uma melhor... uma opção mais inteligente, não é?
[00:11:27] Speaker B: Se for uma utilização diária... se calhar o energia leva vantagem. É verdade que tem menos performance, mas é elétrico e contra isso é muito difícil argumentar, principalmente quando tudo nos indica que as normas de emissões vão endurecer, que as cidades vão endurecer o seu posicionamento face ao automóvel, à combustão.
e mais que não seja, por exemplo, no caso de Lisboa, uma pessoa com um MG Cyberstar estaciona gratuitamente em toda a cidade por 12 euros por ano, com um BMW Z4 tem que pagar 3 meses.
[00:12:00] Speaker A: Era aí mesmo que eu queria ir, porque não sei se temos aí valores exatos do preço dos modelos atualmente ao dia de hoje, mas quer dizer, obviamente que sabemos pela nossa experiência de utilização que o elétrico será muito mais económico de manter e de utilizar, faça um carro com motor de 3 litros a gasolina, que hoje, para além de toda a penalização que recebe por causa de ser poluente e tudo mais, tem estas questões também de se andarmos no centro de Lisboa, quer dizer, um carro elétrico faz todo o sentido.
Diz-me então também que num SUV é muito mais fácil esconder esta diferença porque temos o peso já lá está, comparando por exemplo o Porsche Cayenne com o Porsche Cayenne que vai sair elétrico. Aí, quer dizer, já temos plataforma para esconder baterias, já temos espaço e o peso também não foge muito de um para o outro.
[00:12:50] Speaker B: Sim, e no caso do SUV ainda temos uma vantagem dinâmica, é que como temos o centro de gravidade mais baixo, aquele efeito pêndulo típico que a física nos dita que temos um carro mais alto, nas curvas diminui porque temos o centro de gravidade baixo provocado por causa da instalação da bateria. Portanto, temos um carro que dinamicamente até pode ter alguma vantagem dentro daquilo que são os limites do razoável. Depois entram outras questões como a capacidade de aderência dos pneus, e o peso em geral, mas naquele momento inicial o elétrico, o suvi elétrico é capaz até numa estrada de serra ou num circuito com mais curvas até mostrar-se mais dinâmico ou capaz de se bater com a versão a combustão.
[00:13:33] Speaker A: Faz todo o sentido, até porque o SUV de nascença não será um carro desportivo, não é? Não é esse o objetivo que se pretende com um carro desses.
E voltando agora para os... Por exemplo, o que a Alpine está a fazer de pegar num icon que era o Renault 5 e de com o A290 transformá-lo para um carro elétrico, desportivo, achas que essa é uma boa opção?
[00:13:54] Speaker B: É uma opção interessante e é um desafio. Alpine, por acaso também tenho aqui alguns dados de potência e de performance. A versão topo do Alpine A290 tem 220cv e 300Nm de binário.
Pesa 1480kg, mais coisa menos coisa, e acelera de 0 aos 100 em 6,4 segundos. São números interessantes.
[00:14:15] Speaker A: Deixa-me só recordar, João, que nos melhores tempos o Renault 5 GT Turbo dos anos 80, 90, na melhor das hipóteses, teria ali 140cv, 130cv, portanto, passando aqui para os 220 que temos atualmente, são quase mais de 100cv.
[00:14:29] Speaker B: São mais de 100cv e temos uma questão. E aí é que acho que pode chocar alguns puristas, porque eu sei que choca. Como é óbvio, um pequeno esportivo a combustão é muito mais leve, porque é... porque é tal questão de ser difícil disfarçar o peso nestes segmentos. É um modelo mais leve, mais... mais cultural, é uma coisa muito mais pessoal até a experiência de condução. Muitos deles ainda traziam caixa manual, tem aquela ligação homem-máquina, mas vamos ser honestos.
Nestes segmentos, se calhar, a opção por um elétrico faz mais sentido ainda até do que nos segmentos, estou por uma razão.
Neste segmento é provável que a pessoa compre este carro como o seu único carro.
[00:15:08] Speaker A: Porque é utilizável.
[00:15:09] Speaker B: É utilizável e até dentro da faixa de preços, estamos a falar, ou é comprado como um segundo carro só para brincar aos fins de semana, passeios, ou então vai ser o carro que a pessoa vai usar no seu dia a dia. E aí entramos outra vez na questão.
O elétrico é muito mais utilizável, o elétrico tem custos de manutenção e de utilização muito mais baixos e aquilo que se possa eventualmente perder em termos dinâmicos, ganha-se em tudo isto. um Alpine A290 consegue ser um veículo que nos transmite sensações diferentes ao voante, ao mesmo tempo que pode ser usado no dia-a-dia para ir às compras, levar os medidos às compras, fazer toda a vida, normalmente.
Enquanto um Nottage pequeno, um Hyundai i20N, que também já desapareceu, mas todos estes modelos podem ser usados também nessa, mas os consumos nunca vão ser tão baixos como o equivalente A combustão, mesmo as versões normais, enquanto os elétricos conseguem isto, um elétrico mesmo desportivo, numa utilização normal, a diferença de consumo elétrico não é muito diferente em relação à combustão.
Ou até ao equivalente menos potente elétrico.
[00:16:14] Speaker A: O que me estás a dizer é, por exemplo, um Volkswagen Golf 1000 TSI comparado com um 2 litros GTI, o salto aí é muito maior do que se fôrmos buscar, por exemplo, um Renault 5 elétrico ou um Alpine A290, que é a mesma plataforma, mas completamente desportiva.
[00:16:31] Speaker B: Exatamente, Francisco. Dou-te o exemplo da gama GTX da Volkswagen, o ID5. O ID5 GTX, a diferença de consumo para o ID5 normal, não é nada de absurdo, enquanto se fôssemos comparar o Golf GTI com o Golf normal, aí íamos começar a notar que ou andávamos muito devagar e não tirávamos partido de todas as potencialidades de um carro, ou então vamos de facto pagar a fatura.
[00:16:52] Speaker A: Na hora da bomba. Porque é efetivamente possível fazer bons consumos com esses carros, mas o ritmo é, sabemos, Sabemos que não pode ser uma condição apaixonante se queremos ter bons consumos. E, João, achas que esta será uma política de futuro, ou seja, pegarem modelos que eram desportivos no passado e convertê-los para combustão?
Por exemplo, estou-me a lembrar agora da Lancia, que está a regressar. Achas que vamos poder haver um Delta eletrificado? Tudo aponta para isso, não é?
[00:17:23] Speaker B: Sim, até porque... Acho que vai depender muito para onde apontar a legislação. E a legislação, mesmo com adiamentos, com tudo, aponta para a eletrificação. As marcas têm de vender elétricos, têm de os produzir. E é normal que nessa ótica façam, ok, fazemos o carro normal para o utilizador que quer um carro para ir do ponto A ao ponto B, mas também vamos começar a fazer para o utilizador que quer uma experiência de condição diferente, uma experiência de condição mais dinâmica e também até para abrir horizontes, para mostrar, olhem, A eletrificação não tem de ser uma coisa única, resumindo, focada na economia. Por isso, não me admirava nada de que por uns anos víssemos um Delta Integral 100% elétrico. Ou um Golf GTI elétrico.
[00:18:02] Speaker A: Claro que agora anda aí bastante... É um tema bastante quente, se vamos ter um GTI elétrico ou não. E, João, o que é que achas das ferramentas que as marcas utilizam para tentar dar mais caráter, personalidade aos caras, como, por exemplo, uma muito comum, que é o som de falso. Ou seja, por exemplo, no Abarth, no Abarth elétrico, uma das melhores definições que temos é mesmo a coluna que está montada para termos som de escape, que é completamente virtual, ou, por exemplo, no i5n, onde temos uma caixa de velocidades virtual, que simula na perfeição uma caixa de velocidades.
O que é que achas sobre essas questões, enquanto jornalista do setor, mas depois também quero perceber a tua opinião sobre o que é que o público acha sobre isso.
[00:18:51] Speaker B: Então, começando pela visão de jornalista do setor.
Acho que é uma solução... A das patilhas acho bastante interessante. Até porque permite-nos gerir a regeneração de energia e permite até uma condução mais interativa. Sou um grande fã das patilhas de regeneração de energia. O grupo Hyundai Kia aposta muito nessa tecnologia.
Eu gosto, prefiro até só um modo de regeneração, que é o modo B.
Em relação ao som, eu tenho mixed feelings acerca da questão.
Eu percebo a ideia, percebo que a marca quer mostrar, olhem, um carro elétrico pode ser emocionante, e se vocês acham que o som é uma parte importante disso, nós temos aqui uma solução para isso.
[00:19:33] Speaker A: Porquê? Porque o som é um dos temas mais apaixonantes no automóvel a combustão, principalmente no automóvel desportivo.
[00:19:40] Speaker B: Sim.
Só que no caso, um elétrico, não sei, faz-me um pouco de espécie... Eu já ouvi, a primeira vez que ouvi o Abarth, me fez um...
[00:19:48] Speaker A: É porque temos vários exemplos. O Abarth 500 simula aqueles rateres que o modelo a combustão teria. No caso do Mustang Mach-E temos o som do V8 do Mustang que vai completamente contra tudo o que aquele carro simboliza. Mas, no entanto, é aqui uma ferramenta de tentar aproximar os dois públicos.
[00:20:07] Speaker B: É, eu acho que é exatamente isso que as marcas tentam. É mostrar ao público que, por alguma razão, se vê quase obrigada a passar para o elétrico, porque ou deixou de haver alternativa na gama a combustão, ou porque a sua vida para isso encaminhou.
E então dizem, olha, você não vai ter que perder tudo. Mantenha um bom nível de performance, porque esse está lá.
E até aquilo que você mais valorizava, que era o som, a experiência, também temos nesta modalidade, nesta forma. É uma questão muito de hábito, acho que... E depois é assim, temos sempre uma possibilidade que é a pessoa não é obrigada a ter aquilo a funcionar.
Portanto, quem gostar pode usar, quem não gostar pode não usar. Eu lembro-me que a Renault também teve em tempos, mesmo em modelos a combustão, um sintetizador de som que permitia pôr um pequeno clio a fazer um som de um desportivo. É aquela coisa, se uma pessoa quer usa, se não quer não usa, mas acho que é muito para mostrar ao público mais da velha guarda, que é possível manter toda a experiência, inclusive o som, as passagens de caixa, no caso da Hyundai, mesmo que não seja exatamente igual, mas isso também vamos ver uma coisa. O Clio RS não era igual ao Clio Williams, e o Clio Williams não era igual ao Renault 5 Turbo, o motor central do traseiro.
Há sempre evolução, essa evolução é natural. Vamos aí tentar manter aqui uma linha condutora para o consumidor também não sentir um choque muito grande quando de repente eu queria conduzir um desportivo e agora nem isso um tenho. Vou aqui, parece que vou no som do silêncio.
[00:21:28] Speaker A: Pois, porque é uma mudança completa, tens toda a razão. os modelos têm vindo a evoluir. A questão aqui é, será que estamos mesmo a entrar numa evolução?
Porque, por exemplo, quando vemos questões como um carro passando para a Nürburgring e para os tempos de pista, quando vemos um carro de 3.000cv a tentar bater o recorde, um carro de 500cv a gasolina, Quer dizer, é uma grande diferença.
[00:21:55] Speaker B: É, e aí acho que temos mesmo que perceber que eles estão a correr no mesmo circuito. São ambos automóveis, são ambos desportivos.
[00:22:02] Speaker A: Tem quatro rodas.
[00:22:02] Speaker B: Tem quatro rodas, mas temos mesmo que perceber que eles são muito diferentes.
O Porsche é uma máquina analógica, com motor de combustão e tudo, o que de bom e de menos bom sai daí. Para um elétrico conseguir o mesmo que um Porsche consegue, precisa de 3 mil cavalos, porque também é muito mais pesado. O Porsche consegue com menos, mas depois também não tem as mais valias que o elétrico terá, por exemplo, mais não seja nas emissões locais, que é sempre um fator cada vez mais importante.
Mas acho que em vez de tentarmos olhar para isto como duas forças que se estão em confronto, devemos olhar se calhar como duas forças que se complementam. Acho que nós somos privilegiados por poder viver numa época em que queremos um desportivo a como está, ainda o temos, ainda o podemos comprar. Queremos um elétrico, também o temos. Temos várias opções e quem ganha é o cliente, é o consumidor que pode escolher uma série de opções que não tinha há 20 ou 30 anos.
Eu acho que isso é sempre positivo. É preciso não tentar ver, é o elétrico que consegue, mas precisa de muito mais potência. É diferente, é um carro diferente. Não são exatamente a mesma coisa.
[00:23:06] Speaker A: São experiências completamente diferentes, e era o que dizias há pouco, é como estarmos a tentar comparar um carro atual, um Clio atual, com um Clio dos anos 90. Portanto, são muitos completamente... Se acharmos a.
[00:23:16] Speaker B: Ver um Clio híbrido atual, se calhar tem quase tanta potência, ou mais, do que o Clio Williams. E o Clio Williams é uma máquina excepcional. Nós temos que também saber ver, ou tentar ver as coisas à época. À época, e ver que cada um tem o seu público-alvo. Um hiper-desportivo elétrico não será o mesmo... público-alvo do Porsche 911 RS. São modelos que se focam na performance, mas de forma diferente. São animais, entre aspas, diferentes. E temos que ver muito por aí.
[00:23:46] Speaker A: Ainda que muitos carros já tenham saído do mercado, o que dizes faz todo o sentido. Temos uma grande variedade de modelos, felizmente temos carros elétricos que têm imensas vantagens, e felizmente já começamos a ter carros elétricos desportivos, que são algo completamente revolucionário dentro do setor, e que nos traz aqui performances muito elevadas, acelerações muito rápidas, e que resultam muito bem para o mercado, porque, como dizes, existem clientes para tudo.
João, não sei se há aqui mais temas a explorar. Ficam algumas perguntas por responder?
[00:24:23] Speaker B: Sim.
[00:24:24] Speaker A: Certamente, mas muito obrigado pela tua participação e obrigado também a quem nos esteve a ouvir. E já sabes, se quiseres ouvir este ou outros podcasts, basta passar no site do Automóvel Clube Portugal, no Spotify ou no Apple Podcast. Obrigado.
