Episode Transcript
[00:00:04] Speaker A: Ora, bem-vindos a mais um podcast da ACP Elétrico do ano. Quando falamos de carros elétricos ou eletrificados, como os híbridos plug-in, o fator segunda mão tem um peso preponderante nesta questão. E foi exatamente esse o tema que escolhemos para o episódio de hoje. tem um peso considerável, seja porque a questão da eletrificação ainda é muito nova, é muito recente para todos nós, ainda estamos a aprender e muitas vezes não tendo experiência própria com estas matérias, acabamos por ficar com mais dúvidas. E depois surgem questões alarmistas que tentamos aqui exatamente descodificar e desmistificar. E foi precisamente nessa senda que o Automóvel Clube de Portugal decidiu trazer para a discussão esta matéria, convidando a Elsa Serra, diretora do ACP Alpes, é da casa, e o Gonçalo Palhas, responsável de operações da Decra em Portugal. Eu pergunto já ao Gonçalo, acredito que muitos dos que nos estão a ver e ouvir não sabem o que é a Decra, quer nos explicar de uma forma sucinta que empresa é esta, que tem uma base associativa, é uma empresa que na Alemanha está agora exatamente a fazer 100 anos, mas em Portugal está apenas desde 1991.
[00:01:22] Speaker B: Antes de mais, obrigado pelo convite, é uma honra poder estar a participar neste podcast. Bom, então começando pela pergunta, a Decker efetivamente é uma empresa com origem alemã, que a sua origem é uma associação de construtores de automóvel, dedicada a sua, numa primeira fase, à parte da segurança e o desenvolvimento da segurança na área do setor automóvel, a nível de construtores. e depois foi desenvolvida a sua área e neste momento temos várias vertentes. Em Portugal estamos focados até esta data na área só automotivo, portanto só automóvel, e temos vários serviços na área de peritagens e certificações para os nossos clientes.
[00:02:03] Speaker A: E naquilo que diz respeito à questão da eletrificação, portanto vocês fazem inspeções, testes a baterias?
[00:02:10] Speaker B: Sim, nós temos um serviço específico, um projeto internacional que se iniciou em 2019 que é o teste de baterias a veículos eletrificados. Portanto, temos veículos elétricos e veículos híbridos e há um teste unicamente para determinar a capacidade ou o SOH, muito conhecido no mundo dos veículos elétricos, que é o State of Health, o estado de saúde da bateria.
[00:02:32] Speaker A: Elsa, porquê é importante discutirmos esta matéria temática, que é mesmo o fator segunda mão, quando estamos a falar de um mercado de usados de carros elétricos, que ainda está agora, digamos, em desenvolvimento?
[00:02:45] Speaker C: Bom, o mercado de eletrificado está cada vez mais a desenvolver-se, mas continua a ser ainda muito residual no mercado total de 6 milhões de viaturas de passageiros.
Mas como sendo um mercado ainda novo, gera muito mais dúvidas e muito mais receios na população em geral e as pessoas começam ou tendem a acreditar em alguns mitos de que não podem comprar um carro elétrico usado porque as suas baterias ao final de 4, 5 anos já não existem e depois é necessário substituir uma bateria totalmente e, portanto, será um mau investimento. E é exatamente a conversar sobre esta matéria, dizendo que a degradação das baterias não é efetivamente nessa ordem de valores. Existem estudos, e o Gonçalo poderá confirmar, de que as baterias hoje em dia degradam-se a cerca de 2% ao ano.
[00:03:45] Speaker A: Portanto, é preciso discutir estas matérias e é por isso que estamos aqui, não é?
[00:03:49] Speaker C: Isso mesmo, desconhecendo ou querendo comprar uma viatura, que existem formas de mitigar ou diminuir estes receios que possam existir e que são perfeitamente legítimos para quem está a fazer um investimento na aquisição de uma criatura.
[00:04:07] Speaker A: Muitas vezes se há consumidores que olham para o veículo elétrico como uma possibilidade de fazer alguma poupança a nível daquilo que é o gasto de combustível de um carro a gasolina ou gás óleo e sobretudo se fizer os carregamentos numa via mais particular, portanto, o mercado de usados continua a ser uma alternativa e é preciso dinamizá-lo.
[00:04:30] Speaker C: Sim, efetivamente.
O mercado de elétricos e eletrificados também são um mercado de viaturas tecnologicamente com uma grande revolução nos últimos anos e, portanto, o desenvolvimento e a autonomia das baterias de um carro que sai hoje é efetivamente superior de um carro que saiu há 10 anos.
E isto é uma realidade, é um facto, e não tem a ver com a degradação das baterias ou está a ver com o carro que tinha determinadas características no momento da sua aquisição.
e que hoje compete com carros, viaturas novas com outras características.
Mas não deixa de ser, e pelo tempo de uso e pelas suas características, tem uma poupança substancial.
E tem um público e um utilizador para aquela autonomia que aquela viatura, naquela altura, naquele momento em que saiu, permitia.
[00:05:35] Speaker A: Gonçalo, a questão técnica que lhe faço é exatamente esta. Há algum, haverá estudos já, começam a existir estudos, de uma tabela percentual daquilo que é uma degradação média de uma bateria anual. Claro que depois tem a ver também com a manutenção, o tipo de carregamento que se faz.
[00:05:57] Speaker B: O nosso teste tem também por base um estudo através de uma universidade na Alemanha, que é a ACN, que é a universidade das universidades mais tecnológicas na Alemanha, que trabalha muito com construtores de automóveis. e também está recente no estudo um método patenteado e tem por base esses parâmetros.
Relativamente à desvalorização existem dois tipos de envelhecimento.
Nós designamos o envelhecimento por idade, ou seja, uma degradação ou um envelhecimento por idade que sabemos que um carro que hoje tem X capacidade de bateria daqui a 10 anos vai ter Y capacidade.
Depois, este envelhecimento pode ser mais acelerado ou mais poupado, ou seja, mais garantido, ou mais lento, se existir um cuidado da utilização, não digo redobrado, mas uma utilização normal. E essa utilização normal muitas vezes está assente em tipos de condução, tipos, essencialmente tipos de carregamentos, ou seja, carregamentos rápidos e lentos, ou seja, ter sempre o carregamento adequado para o veículo em questão, Porque todos esses parâmetros podem acelerar letalmente.
[00:07:12] Speaker A: Diz o carregamento adequado, queres ser mais específico?
[00:07:16] Speaker B: Sim, ou seja, não fazer sempre a bateria tem o efeito de memória. Ou seja, não é uma vez que uma pessoa que tem um carro elétrico ou um híbrido vai fazer uma viagem para além da sua autonomia e tem que fazer um carregamento rápido num posto de carregamento rápido. tudo certo, não há problema. Se fizer dois também não há problema. Agora se existir um padrão de utilização nesse registro efetivamente o que vai acontecer é que no primeiro ano não vai sentir mas no segundo, terceiro, quarto vai acelerar este tal envelhecimento gradual que nós assumimos que é o envelhecimento pela idade da bateria. Portanto, tem a ver com o EBITDA e com a questão da utilização.
Em termos de valores médios, estamos a referir os 2% por ano, esse carro era aos 5 anos, é o valor que nós temos carros com 3 anos com poucos quilómetros, 40 a 50 mil quilómetros em que o SOH, o estado de saúde da bateria, é um SOH alto. Depois vamos perceber o padrão de utilização e o carro é um carro de garagem, com carregamentos lentos, faz 3 a 4 carregamentos por semana, mas todos lentos, existe um estilo de condução mais adequado ao veículo.
Depois temos outros tipos de modelos em que, ou seja, em plataformas de transporte de pessoas, em que podemos ter carros que tenham necessidade, pela função que têm, de fazer carregamentos mais rápidos e aí o abecimento da bateria é mais acelerado.
[00:08:49] Speaker A: Mas, portanto, aquela ideia que acho que a pouco e pouco está a cair, O alarmismo que houve das pessoas quando começaram a aparecer os veículos elétricos, dizendo que nem pensaram, não querem entrar por aí porque daqui a cinco anos não tem carro. Portanto, isso hoje em dia é um mito.
[00:09:10] Speaker B: Hoje em dia vai sendo, e felizmente as pessoas vão percebendo que efetivamente é um mito, é sempre importante é fazer este tipo de verificações, de testes, para poder checar como é que está efetivamente a bateria. Porque a bateria pode ter, exatamente como um carro a combustão, o carro pode ter 100 mil km e ter tido uma vida útil, ou seja, com manutenções preventivas não cumpridas e tudo mais, e também tem 100 mil km, mas pode estar condicionada a sua vida útil seguinte, a mesma coisa acontece num carro eletrificado.
Ou seja, existe sempre um histórico que nós podemos fazer com este tipo de testes, podemos fazer um momento em que, naquela data e hora, o estado em que estava a saúde da bateria.
E não sei se posso explicar um.
[00:09:52] Speaker A: Pouco... Sim, eu estou curioso, não sei quem está a acompanhar. O Gonçalo trouxe-nos aqui um mecanismo, quer exemplificar para a câmara o que é que será.
[00:10:04] Speaker B: O nosso teste de bateria é feito com este dangle. Este é um dangle que está ligado à unidade de comando da bateria, ou seja, pela ficha conhecida, a ficha OBD.
É o protocolo de comunicação com as unidades de comando. E o que este teste faz são em duas fases distintas. A primeira fase em que nós estamos a fazer um teste estático, em que o que estamos a analisar é a identificação do carro, Ou seja, estamos já a checar se o número de chassi do carro corresponde, na unidade de comando, se corresponde ao veículo que nós estamos a verificar, assim como a quilometragem.
Há carros que têm essa informação disponível na gestão das baterias de alta tensão, outros carros não têm. Mas é um dos pontos iniciais que nós fazemos, é essa verificação.
Depois, a parte estática, o que ele faz é uma leitura de todas as temperaturas de todas as células, temperaturas e tensões e correntes, e nós o que vamos avaliar nesse momento é a diferença de temperaturas entre células, ou seja, temos a temperatura máxima, imagina um carro com 100 células, Se estiverem todas com uma diferença de temperatura na ordem até aos 2-3 graus, é sinal que todas as células da bateria estão com a mesma capacidade.
Porque, se calhar voltei um bocadinho atrás para explicar, as células têm a passagem de corrente e que têm a questão da tensão e da resistência.
Isto são conceitos técnicos de eletricidade. O que acontece quando nós temos uma célula que está mais degradada ou tem alguma anomalia, a resistência interna dessa célula vai aumentar.
Aumentando a resistência da célula, vamos aumentar a temperatura exterior dessa célula. Então o que nós estamos a fazer nesse momento é a comparação da célula com a temperatura mínima e a máxima, e se existir uma diferença de 3 graus acima disso, já é sinal que pode existir alguma anomalia.
Não quer dizer que todas as células estejam danificadas, mas que algum conjunto de células pode ter alguma anomalia.
Estando essa parte do teste estático feito, avançamos para uma parte dinâmica. E a parte dinâmica, o que ela está a fazer é, numa aceleração até 50 km por hora, está a medir a resistência máxima em carga máxima. Ou seja, e com isto conseguimos perceber a capacidade da bateria naquele momento.
A parte principal no meio disto tudo é fazer a comparação deste valor com o valor em novo, ou seja, nós temos uma base de 730 modelos já testados na Alemanha através de uma parceria, ou seja, este teste é patenteado em conjunto com um protocolo e uma metodologia que foi desenvolvida em conjunto com a Universidade na Alemanha, em que nós temos 130 modelos já testados e o que nós estamos a fazer nos testes de hoje é a comparação do carro na condição de novo. Ok.
Pronto, esse é o... Sim, se calhar um bocadinho logado, mas...
[00:13:04] Speaker A: Mas acho que é preciso esclarecer e também estamos aqui todos a aprender, não é?
[00:13:08] Speaker B: De certa forma, como é feito o teste, basicamente é isto. É o teste estático e depois a parte dinâmica.
[00:13:15] Speaker A: Quais é que são os principais, daquilo que é a vossa experiência, os principais problemas que as baterias estão, digamos, a demonstrar nesses testes?
[00:13:26] Speaker B: Nestes testes o que nós estamos a verificar é que sempre que conseguimos passar para a parte dinâmica é sinal que a bateria já tem um princípio técnico, ou seja, os parâmetros técnicos favoráveis, ou seja, já tem uma tensão dentro dos parâmetros que são iniciais, de fabricante, e tem também as temperaturas ajustadas. Isso já é um bom indicador.
E depois fazemos a aceleração e conseguimos ter o resultado da depreciação do teste da capacidade da bateria.
Em termos médios, e isto é muito de médio porque depende muito da utilização dos carros, carros até mais ou menos 60 mil quilómetros e até 3 anos conseguimos ter SEO gás, o estado de saúde da bateria, acima dos 96%. Sempre que começamos a chegar perto dos 100 mil quilómetros e carros com mais de 7, 8 anos, podemos ter entre os 96 e talvez os 93.
[00:14:27] Speaker A: Porque utilizam também o tipo de bateria, digamos, com uma tecnologia mais antiga, claro.
[00:14:33] Speaker B: E depois vai envelhecendo, como estava a referir há pouco, a questão da qualidade, vai envelhecendo com alguma mais lenta. Se a bateria for utilizada de uma forma consciente, ou seja, com os carregamentos certos e demais, vamos conseguir aumentar a longevidade da bateria.
[00:14:49] Speaker A: Elsa, são tecnologias como estas que vão ajudar, digamos, os consumidores, os automobilistas, a desmistificar todos estes medos que falávamos?
[00:15:00] Speaker C: Sim, é verdade.
O utilizador ou o comprador pode sempre fazer um teste mais empírico, que é carregar totalmente e conduzir e ver, comparar com a autonomia que o mostrador diz e que era anunciado pela marca. Mas demora tempo, depende do perfil de condução, porque a autonomia também que está mostrada no mostrador depende também de como é que o carro tem sido utilizado nas últimas vezes e, portanto, também não varia um bocadinho.
Mas é um facilitador e um dinamizador aqui dos mercados, dos sites.
Isto também aqui é um bocadinho uma alerta para quem tem hoje viaturas e elétricas, de que cuidar do seu carro e dos seus carregamentos ao longo da sua vida ou na sua utilização vai influenciar o valor futuro do mesmo, porque a autonomia da bateria será superior ou inferior conforme for o tipo de carregamento que quiser.
[00:16:08] Speaker A: E a questão da bateria, digamos, no mundo da mobilidade elétrica, tem um peso fundamental, não é?
[00:16:16] Speaker C: Muito grande.
[00:16:17] Speaker B: Claro.
[00:16:17] Speaker A: E isto vai acabar um bocadinho com aquela história do amigo que tem um mecânico e que quando quer comprar um carro usado, sobretudo se for um particulado, leva o amigo para experimentar o carro.
[00:16:29] Speaker B: Não.
[00:16:31] Speaker C: Mesmo em termos dos carros térmicos e nós temos também, porque o ACP trabalha com a DECRA já desde 2007, achamos também que o mecânico amigo é sempre útil, mas não é 100% fiável e portanto também temos um serviço de certificação técnica em parceria com a DECRA que disponibilizamos para, efetivamente, as pessoas que façam o investimento de uma viatura que não conhecem, tenham ou possam fazer, seja com a certificação técnica dos motores da combustão, seja computada essa certificação técnica com teste. de bateria que se sintam mais confortáveis a comprar.
[00:17:26] Speaker A: E na própria valorização do carro. Alguém que queira vender, se apresentar este teste, este diagnóstico, vai valorizar, é transparente.
[00:17:41] Speaker B: Ou seja, funciona tanto no aspecto de comprador como de vendedor. Ou seja, nós podemos querer valorizar o nosso bem para vendê-lo num valor justo ou podemos credibilizar mais a nossa compra. Portanto, funciona das duas formas.
[00:17:54] Speaker A: São testes relativamente simples e rápidos.
[00:17:58] Speaker B: Sim, sim. Este teste demora cerca de 15 minutos. Portanto, estes 15 minutos estamos a falar da fase toda de explicação também ao utilizador, ao cliente neste caso. e também à parte da configuração do sistema. Isto é muito rápido.
Existem aqui algumas condicionantes em termos de... isto só para explicar... ou seja, o teste que eu tinha referido há pouco é um teste patenteado, portanto tem aqui alguns critérios que têm que ser desenvolvidos ou que têm que ser garantidos. e muito suficientemente explicar que este teste que é feito é feito em comparação com o vehicle na condição de novo.
Um carro novo que é testado demora cerca de 5 dias na Alemanha a ser testado, portanto é feito numa série de condições, de temperatura, de status de carga, de tipo de piso, tem uma série de parâmetros onde avaliamos o SOH, ou seja, as acelerações e as capacidades da bateria, E com isto dizer que a vantagem deste teste é que nós não estamos a fazer a comparação com os valores de fabricante, mas sim o valor de carros testados em novo.
Em termos de tempo, nós dizemos que 15 minutos é o suficiente.
[00:19:10] Speaker A: E pode ser feito nas instalações da Decra? Ou estão espalhados aí pelo país?
[00:19:16] Speaker B: Sim, podem ser feitos nas instalações da Decra ou na própria residência do cliente ou num sítio que seja Muito bem.
[00:19:25] Speaker A: Fator segunda mão. Estamos a abordar este tema com o Gonçalo Palhas, responsável de operações da Decra em Portugal, e com a Elsa Serr, diretora do OCP Autos.
Na questão da dinamização do mercado dos usados e o ACP lidando diretamente com os seus sócios, com os consumidores e automobilistas, surgem muitas questões, muitas dúvidas nesta questão dos usados?
[00:19:54] Speaker C: Primeiro, continuamos ainda com muitas dúvidas em termos de mercado de elétricos, seja novo, sejam usados.
Esta falta de conhecimento ainda aqui um bocadinho do mercado, de como funciona o carregamento e o estado das baterias, sim, provoca imensas dúvidas e muitas incongruências que existem no espalhar a palavra e que levam a que as pessoas tenham há muitos receios. que, falando connosco e consultando todas as nossas informações, podem ser mitigados.
[00:20:36] Speaker A: Por isso também, este podcast da Síria Elétrica do Ano tem um pouco esta função de pedagogia ao longo dos diversos episódios. Temos tratado realmente várias matérias. Gonçalo, a DECRA faz estes testes, estes diagnósticos.
não arranja baterias, ou seja, quando estamos a falar de alguma célula degradada, essa não é o vosso trabalho.
[00:20:59] Speaker B: O nosso trabalho é, ou seja, nós até em termos de compliance da empresa não temos nenhuma área relacionada com a parte de reparação. nem de vendas de automóveis. Nós fazemos todo o serviço de consultoria e apoio técnico na área do automóvel. No caso do ACP, nós costumamos dizer que somos o braço técnico do ACP para os sócios e não temos essa área da reparação. Nem queremos.
[00:21:29] Speaker A: A degradação das baterias é maior. Eu já li, confesso, não sei onde, que nos primeiros anos há uma degradação maior relativamente às baterias.
[00:21:39] Speaker B: Não, o efeito é até um pouco... ou seja, isto funciona... eu por vezes, para explicar aos nossos clientes, explico muito a vertente do telemóvel. Ou seja, estamos a falar de uma bateria também.
O telemóvel ou a bateria de um veículo elétrico ou eletrificado tem, no seu primeiro, até, vamos dizer em percentagens de SOH, de estado de saúde da bateria, tem até aos 80%, tem uma degradação que nós dizemos que é lenta, que corresponde normalmente e temos médias, calhar, aos primeiros 7, 8 anos do carro. A partir daí, a bateria apresenta um envelhecimento pela idade e pela utilização mais acelerada.
Não quer dizer que a bateria nesse momento esteja em piores condições, ou seja, o que acontece é que a capacidade da bateria face ao novo não está igual.
Mas em termos de degradação, o que nós verificamos é que carros até aos 7, 8 anos e até aos 100, 120 mil quilómetros mantém ali um SOH constante ou com uma degradação lenta. A partir daí é que a degradação começa a ser um pouco mais acelerada.
Elsa?
[00:22:46] Speaker C: Nós estamos a comparar, só penso, desculpe, a comparar níveis de degradação de 2% inicialmente para ter, ou seja, Uma bateria pode durar até 20 anos.
[00:23:00] Speaker B: Claro, é o que eu ia complementar, ou seja, nós podemos chegar a um ponto em que nós temos carros, os primeiros veículos elétricos que saíram tinham uma autonomia de 150 km.
E se calhar agora esses mesmos carros que têm estais 20 anos têm uma autonomia de 90. Mas se calhar os 90 é o suficiente para aquele cliente que quer comprar um carro só para fazer a sua vida cidadina, é o suficiente. E não quer dizer que a bateria esteja estragada ou que tenha necessidade de substituição. Aquele mito que havia de 8 em 8 anos de ser necessário substituir uma bateria, isso felizmente já não é um tema de pergunta dos nossos clientes. E também há aqui um outro ponto importante que é, os próprios preparadores, os próprios fabricantes já perceberam e já se adaptaram, porque havia muita resistência na compra dos elétricos com esta mensagem dos 8 anos vou ter que comprar a ver se está a mais 10 ou 15 mil euros do carro. Então, hoje em dia, a reparação das baterias já é um tema em cima da mesa. Hoje em dia, fazer uma substituição de uma bateria integral é preciso existir ou um sinistro ou alguma...
[00:24:07] Speaker A: Na situação mais catastrófica.
[00:24:09] Speaker B: Quase todos os fabricantes hoje em dia têm metodologias e técnicos especializados que fazem reparação de módulos, de células, de substituição de módulos e nós temos a vantagem também de poder trabalhar com alguns construtores e acompanhar esses trabalhos. Inclusive já fizemos algumas consultorias não na ótica técnica, técnica sim, mas não somos nós que vamos dizer como é que se faz, mas acompanhar todo o processo, inclusive também passamos, fazemos com alguns fabricantes testes, eles fazem os próprios testes internos deles e depois nós vamos lá a seguir fazer o nosso próprio teste para perceberem as diferenças.
[00:24:46] Speaker A: E, efetivamente, estamos todos a aprender.
[00:24:47] Speaker B: O que é interessante nisto é que eles valorizam o teste de bateria neste modelo da Decra pelo facto da rapidez que tem.
Para terem uma noção em termos de um teste de bateria feito por um concessionário, se põe assim muito por cima, mas é tecnicamente por cima, mas supõem que seja a bateria descarregada a zero e carregada a 100% e que nesse momento eles estão a medir a quantidade de capacidade da bateria que estão a conseguir colocar, ou de carregar a bateria e depois fazem a comparação desse valor em novo e supõem que o carro esteja em oficina parado sempre mais do que 24 horas E os resultados que temos feito são muito semelhantes, ou seja, o nosso teste em um quarto de hora são muito semelhantes aos testes de 24 horas dos concessionários.
O que é um ponto positivo.
[00:25:49] Speaker A: Estamos já, digamos, a encaminhar-nos para o final, mas tenho ainda uma questão. A degradação das baterias de um 100% elétrico ou de um híbrido plug-in é semelhante?
Tem tudo a ver com aquilo que falávamos, com os fatores de degradação destes equipamentos?
[00:26:08] Speaker B: Sim, isso é um ponto que nós, por acaso, internamente estamos a discutir em fóruns próprios, ou seja, da parte técnica, porque estamos a começar a ter resultado de veículos usados a querem ser vendidos e a testa a aparecerem mais ou seja, com quilómetros e com a utilização. E aquilo que estamos a verificar é que ainda não está 100%, não é uma decisão ainda final, mas o que verificamos é que por existir uma utilização interrompida, no caso dos híbridos, pode existir aqui algum tipo de degradação mais rápida, mas por outro lado, também temos o efeito da bateria ter menor capacidade face a um veículo elétrico. Portanto, em termos de, é uma bateria, se calhar numa situação normal Estamos a fazer 20km. Num carro elétrico estamos sempre a usar os 20km.
Temos sempre a usar a bateria. No caso híbrido estamos a usar a bateria se calhar a 20% ou 30% mas depois mais.
E isso é o ponto que pode criar algum constrangimento. Mas em termos práticos ainda não verificámos diferenças entre as duas.
[00:27:12] Speaker A: Gonçalo, ainda, relativamente à questão da durabilidade das baterias, quais é que são os principais conselhos? Já falámos aqui dos regamentos rápidos que devem ser evitados, mas, sistematizando, dois ou três conselhos para quem nos está a acompanhar?
[00:27:26] Speaker B: Um de que eu vou dar mais uns quantos, mas...
Mas é só fazer aqui um ponto.
Uma das observações que os nossos clientes nos fazem é que um carro no verão tem mais autonomia que um carro no inverno. E isto tem muito a ver com a temperatura exterior.
E tudo o que seja carros que estejam num ambiente mais quente têm uma degradação mais rápida. Ou, no sentido inverso, se estiverem em casos muito frios, frios que nós aqui em Portugal, felizmente, não temos nem muito quentes acima, consta gente acima de 50°C ou de 40°C e nem muito baixos abaixo dos 0°C. Mas isto para dizer que a temperatura é um dos pontos principais que deve ser garantida. Mas para a utilização, ou seja, procedimentos do utilizador, ou seja, aquilo que nós temos a verificar é que aquilo que envelhece ou o que degrada mais a bateria é o tipo de carregamentos e o tipo de condução. Se nós tivermos uma condução sempre em cidade para arranca, acelerar e travar sempre muito, não digo desportiva, mas aqui um bocadinho mais acelerada, não é um bom parâmetro para a bateria. E depois, principalmente a questão dos carregamentos, ou seja, se for um carregamento lento e adequado à bateria que está instalada no carro, melhor. Se for um carregamento rápido, se for um ou dois, tudo bem, mas se for por rotina, vai prejudicar.
[00:28:57] Speaker A: Mas a questão também é aconselhável sempre, não deixar a bateria descarregar abaixo dos 20%, E temos aquela faixa entre os 20% e os 80%. Se eu tiver o carro a 40% e devo carregar, se eu for uma.
[00:29:15] Speaker B: Vez ou duas, ou seja, se eu tiver por rotina chegar a casa e colocar o carro no carregador e mesmo que o carro esteja nos 40% não é um bom procedimento.
o ciclo de carga deve ser feito sempre, o máximo de vezes possível, na sua totalidade.
A questão dos 20% e dos 80% eu acho que é um mito que vinha um bocadinho mais de trás. Então vamos lá, por isso é que eu peço desculpa.
[00:29:40] Speaker A: Não tenho nada a pedir desculpa porque está a nos ajudar e a mim próprio também. Já estou aqui também a aprender, claro.
[00:29:46] Speaker B: Porque hoje em dia, efetivamente, na altura, quando os primeiros carros elétricos não seriam carregados até aos 100% nem abaixo dos 20%. O que não deve acontecer é o carro ir até ao zero, isso não deve acontecer e ficar sem bateria.
[00:29:59] Speaker A: Temos de chamar o ACP.
[00:30:02] Speaker B: Temos de fazer todo o reiniciar do sistema, as baterias têm de ser todas estabilizadas, não é bom para a bateria. Portanto, a questão dos 80 e dos 20, também não me alongando muito, mas dizendo que os 20 de demonstrador não são os 20 de bateria. Porque a bateria tem proteções, tem o buffer de segurança, e os buffers de segurança tanto na carga alta como na carga, na parte baixa, ou seja, tanto com pouca carga como com bastante carga.
E portanto os 20 e os 80 hoje em dia os fabricantes também se vão proteger porque eles sabem que os 0 não são os 0 da bateria, portanto aí já se estão a proteger em termos de utilização.
O que eu recomendo é que a bateria seja sempre carregada o máximo, ou seja, ciclos completos o máximo possível e sempre em cargas adequadas à bateria. Muito bem.
[00:30:56] Speaker A: Obrigado, Gonçalo. Elsa, vamos terminar. O que é que é importante de tudo aquilo que acabámos de ouvir sublinhar para para os sócios da ACP e para todos aqueles que nos acompanham.
[00:31:08] Speaker C: Bom, para quem compra e para quem pretende vender um carro usado, primeiro ter sempre em atenção o histórico da viatura e ter tanto quanto possível reunir a informação, se a viatura fez as manutenções adequadas, falando com o vendedor, saber qual é o seu histórico de carga, quais eram os tipos de carregamentos que ele costumava fazer. porque aí também já nos dá aqui uma ideia de como é que está a bateria.
[00:31:46] Speaker A: Esta questão dos testes e diagnósticos às baterias pode dar também maior confiança quando estamos a falar de transações entre particulares, porque um stand pode ter uma garantia, os particulares, digamos, habitualmente não há essa garantia, mas com estes testes ajudam a ter maior confiabilidade.
[00:32:06] Speaker C: As próprias Futuras têm cerca de 8, 10 anos de garantia do fabricante original, mesmo que não seja depois o revendedor e, portanto, essa está sempre garantida. Mas o facto é, eu ter uma bateria é uma garantia e eu tendo um problema na bateria e tendo a desacionar da garantia significa que eu vou ter de imobilizar o veículo, que é isso que eu não pretendo, o que eu quero é um carro para poder circular. e tendo um teste rápido, pode ser rápido, dá um descanso bastante superior a quem pretende comprar e a valorizar a sua viatura para quem pretende vender.
E voltar a frisar a quem tem hoje viaturas elétricas ou eletrificadas, a preservar e a ter os procedimentos adequados para mais tarde poder valorizar a sua viatura.
[00:33:00] Speaker A: Muito bem, fica assim concluído este podcast ou videocast conforme se nos estiveram a ver ou a ouvir. Com a prestação tanto do Gonçalo como da Délcia ficámos aqui um pouco mais alertados para esta questão, para alguns mitos que é preciso desmistificar e acredito que depois desta conversa estejamos todos um pouco mais elucidados. E naquilo que diz respeito ao mercado de usados, nos veículos elétricos, acaba também por ser um ponto para dinamizar todo esse mercado que está em crescimento. Até ao próximo episódio. Obrigado.
