Episode Transcript
[00:00:05] Speaker A: Seja muito bem-vindo a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Esta é a série Made in Portugal, onde falamos de tecnologia e inovação criada e desenvolvida em Portugal para os sectores automóvel e da mobilidade. Eu sou o José Varela Rodrigues e o convidado deste episódio é Manuel Monteiro, cofundador e administrador da Beparts. Bem-vindo ao ACP, Manuel.
Obrigado. foi criada pela pesquisa que eu pude fazer em 2015. A partir de 2020 passa a entrar no universo da Stellantis, mantém a sua sede no porto e é a partir daí que, e o Manuel vai corrigir-me se eu estiver enganado, que dirige todas as suas operações.
e foca-se, naquilo que é o nosso grande tema de conversa, na economia circular para o sector automóvel, nomeadamente na comercialização de peças utilizadas ou já usadas para particulares, também empresas e marcas, claramente.
A minha primeira questão é recordar aqui um bocadinho como é que surge a ideia de apostar nesta vertente da economia circular no setor automóvel e a ideia de surgir a Bepartes, como é que surge aqui esta aposta na reutilização de peças automóveis.
[00:01:23] Speaker B: Muito obrigado pelo convite, fico muito honrado por se lembrarem da Bipartis, é um prazer para mim representar a empresa neste podcast.
Tudo o que disse tenho toda a razão, portanto não posso corrigi-lo às suas informações, é um bom princípio.
Nós fomos para o mercado em 2015, mas a empresa surge, foi iniciado o processo da Bipartis em 2014, portanto, em 2013 foi escrito o projeto, portanto aqui identificamos, e aí a razão de isso ser a Bipartis é, identificamos quais as razões que faziam sentido termos um negócio de e-commerce só, exclusivamente, de peças reutilizáveis do setor automóvel, portanto, para automóveis ligeiros e mercadorias, e isto tem muito a ver também com o arranque da Bipartis como, conceptualmente, quem são as pessoas envolvidas.
Eu venho do setor também das peças de automóveis, neste setor há quase há 30 anos, 25 anos, 27 anos se não me engano.
[00:02:18] Speaker A: Portanto é um setor que não tem segredos para o Manuel.
[00:02:21] Speaker B: Tem imensos segredos e por isso é que eu mantenho neste setor, porque tem imensos segredos e é muito desafiante e digo mesmo que é estimulante, porque é um mercado super rápido, tem sempre muitas oportunidades.
vai haver mudanças de tendências com ciclos muito curtos, que isso é que me atrai, porque temos que nos adaptar, bem, é mais do que nos adaptar, temos que nos antecipar, talvez, a algumas mudanças do mercado.
Eu vinha, portanto, trabalhei, sou engenheiro mecânico, nunca existi a profissão chamamos de engenharia, foi sempre muito na área comercial, e tive a sorte de entrar logo no setor das peças num grand player, que ainda é um grand player a nível nacional, que era um distribuidor aftermarket fortíssimo, portanto fiz escola lá há cerca de 3 anos, e saí para um grupo de concessionários da marca Auto Industrial, que é uma marca bem portuguesa e bem conhecida, foi também na Ford, fui diretor comercial da Ford também há alguns anos, portanto fiquei com uma noção de o que era o aftermarket, fiquei com a noção de o que é o original, tanto a brand dos fabricantes de automóveis, portanto acho que também apanhei muito muito do saber de uma organização como a Ford International.
Posteriormente saí deste setor e iniciei uma atividade privada com mais duas pessoas, um grande amigo meu, que foi uma rede de centros de montagem de vida automóvel, a Express Class, que é uma empresa bem conhecida.
Isto permitiu-me ter uma relação muito próxima com as companhias seguras, que eram os nossos clientes, portanto chegamos a ter na altura cerca de 90 centros de montagem de vidro, portanto foi um negócio muito interessante e muito divertido, em que o único cliente era a companhia segura, portanto nós conseguimos entender quais são as necessidades e qual é o nosso enquadramento correto perante uma companhia seguro, o que é que é esperado de um fundador, de um parceiro de uma companhia seguro e como é que o mercado vai evoluindo, o mercado segurador vai evoluindo.
Paralelamente, a empresa ficou grande, nós acabamos por vender a empresa em 2010 e eu fiquei naquele limbo de 2011, se não me engano, pequeno limbo, bem, em princípio pensas nunca mais, mas isto vai-nos puxando novamente para o para o nosso networking, para o nosso custinho especial, que são o mercado das peças.
Uma das questões que nós tivemos quando tínhamos as peças de classe, também estávamos com um centro de colisão muito vocacional para as companhias de seguros. E aí apareceu-me, entendi que no mercado re-use, tanto das peças usadas, havia uma enorme fragmentação. O que eu quero dizer com isto? Nós tínhamos um centro de colisão muito forte, que não existe, também já foi vendido há muitos anos, porque é um negócio muito duro, os centros de colisão, e entendíamos que ao procurarmos peças para a produção, e com a cor das copinhas suas na altura, tínhamos uma enorme dificuldade em encontrar um parceiro, um fornecedor de peças usadas de colisão estável, com preços estáveis, com facilidade de contacto, portanto, havia aqui uma enorme dificuldade em trabalhar com 3 ou 4 centros de abatos que nos pudessem fornecer de uma forma regular.
Foi aí que nasceu a ideia, ou seja, se eu conseguir, e fui consultar as companhias seguras das minhas parceiras, dizer-me, senhores, se houver uma possibilidade de eu, de montarmos uma empresa em que juntávamos vários inventários, porque a capacidade de resposta num centro de debate, por muito maior que seja, nunca chega a 6% de capacidade de resposta, ou seja, em 100 produtos necessários, todos eles isoladamente, normalmente em colisão, conseguem atingir uma cota de resposta de 5, 6, 7%. raramente conseguem ultrapassar isto. Se nós agregarmos suficientemente oferta para a demanda, poderá ser interessante porque conseguimos apresentar um preço estável, conseguimos apresentar quase um passaporte da peça porque queremos implementar um sistema de fotografia que mostre os danos, os poucos ou os muitos que existam, e que permita à oficina e à companhia de seguros, e depois mais tarde os praticulares também entraram neste ciclo de vendas, saberem com que contam desde o momento 1 ao momento final.
O projeto obviamente demorou um ano a ser desenhado, eram aqui 3 takeovers, tínhamos o Centabat, que era o suficiente do nosso negócio. Nós somos totalmente centrados no parceiro do Centabat, não no cliente, mas estamos muito centrados no Centabat. Portanto, tinha que ser uma ferramenta que para o Centabat, naquele estágio em que estava em Portugal e nos outros países da Europa, no estágio digital em que eles estavam, se fosse aceitável para eles mudarem o processo de trabalho que tinham. O senhor já foi visitar alguns centros de abates? Não, ainda não. Vou te convidar, vou vir comigo, visitar onde queira, que acho que é mesmo uma indústria muito interessante.
E portanto, nós tínhamos que criar uma ferramenta que se adaptasse ao processo de trabalho dos centros de abates.
que fosse aceitável em termos de trabalho, portanto, na dinâmica da própria oficina, portanto, o cliente conseguisse consultar facilmente o que precisava e conseguisse fazer uma compra, um contacto de pós-venda, conseguisse haver garantias, que era algo que os centros de abate não davam garantias, nós tínhamos que implementar a nosso risco um sistema de garantias, e de ser suportado um pouco, em termos de ideia, pelas próprias companhias de selores. Isto porquê?
Se nós temos componente das roupinhas de seguros. Portanto, as oficinas pagam a mão de obra e pagam as peças. Portanto, 40% de mão de obra, 60% de peças.
O único vertical que não está é visível o preço, ou seja o que for, é parte das peças usadas. Sempre houve o subconsulta. Nós queríamos tirar esta manta negra que temos sobre as peças usadas, queríamos dar aqui alguma credibilidade.
[00:08:14] Speaker A: No fundo, identificaram aí uma oportunidade de negócio que chegou também.
[00:08:19] Speaker B: Não existia.
[00:08:20] Speaker A: E coincidiu ali no timing em que se começa a falar, de alguma forma, na obsolescência programada de diversos tipos de materiais, incluindo o setor automóvel, e na necessidade de dar aqui uma nova vida a material que, podendo não estar em perfeitas condições, ainda está perfeitamente usável, ainda pode ser perfeitamente reaproveitado.
[00:08:40] Speaker B: Em teoria, cada peça reutilizada é menos de uma peça produzida e temos de ter um cuidado ambiental, todos nós, eu tenho filhas, eu tenho netos, se o senhor quiser, portanto temos de ter algum bom senso na utilização dos nossos recursos.
Normalmente nos negócios, quando o senhor começa a falar com os teclados todos e há um sim geral, é uma bandeira verde para avançar.
E depois, uma questão é a ideia, é o Excel, com o Excel funciona sempre tudo, é tudo muito bonito, os alunos paramos e aquilo dá tudo em verde, e depois é isso que dá. Neste processo eu conheci duas pessoas, eu tinha 40 anos na altura, duas pessoas saídas da faculdade, que é o Luís Vieira, que é o meu sócio, e o Pedro Tocos, que já não é sócio, mas foi um dos sócios fundadores também, que acabaram de sair da faculdade, altamente tecnológicos, eu altamente não tecnológico, quase infoscluído, mas mais de mercado, e combinou-se aqui um bocadinho as valências, uma questão de mercado, uma questão de tecnologia.
E foi muito giro, porque eu tinha 40 anos, tinha acabado de vender uns negócios anteriormente, e foi voltar do zero, a desenhar tudo o que eu tinha aprendido, o que é que se sabia fazer e o que não se sabia fazer, tentava fazer numa nova empresa.
As coisas, agora vistas passado alguns anos, foram simples.
Tivemos a sorte das coisas terem corrido muito bem desde o início. E isto tem a ver com o fator sorte, o timing. O timing é tudo.
E foi realmente na altura, depois tivemos a questão do Covid, tivemos aqui muitos fatores que nos foram empurrando, foram validando as nossas opções estratégicas de negócio.
A desinstalação do mercado foi o mais difícil, portanto, ensinar ou coordenar com os centros de abate, principalmente em Portugal.
[00:10:22] Speaker A: E convencê-los, não é?
[00:10:23] Speaker B: Convencê-los, explicar-lhes o investimento, fazer todo o sentido.
O que não existe na internet, ou que não existe em termos de referência, ou de ter referência ou ter oficias, a sua venda vai ser local.
[00:10:34] Speaker A: Claro.
[00:10:35] Speaker B: Se queremos ir para fora, não conseguimos sem essas informações.
E o grande boost da Bipartis foi pegar inventário nacional, em que tinham os nossos parceiros, os nossos parceiros do negócio totalmente, vendiam, comercializavam os seus produtos ali no circo regional.
Portanto, os de Grande Porto vendiam em Grande Porto e um pouco mais. Os de Levoa não conseguiam promover o seu produto fora de uma chamada telefónica.
[00:11:02] Speaker A: E agora, através da Bipart, possivelmente estão a vender para os Estados Unidos.
[00:11:06] Speaker B: Não, naquele momento, o que foi, para eles, um grande impacto foi, meus senhores, eu não vou fazer concorrência no vosso mercado, eu vou promover os vossos produtos nos mercados em que não estão. E como é que eu promovo? Porque vamos ver grandes investimentos em marketing digital, enormes investimentos desde o início, fomos corajosos, gerimos nossas garantias pelos nossos fornecedores, portanto houve aqui uma dose Coragem barra loucura, não sei.
Deu resultado, foi coragem, mas o grande argumento perante o nosso fornecedor foi eu, fornecedor, vendo o meu produto numa região de 30 metros quadrados, e agora vou vender para o mundo. E isso é que teve impacto nos nossos fornecedores, começaram a vender para fora.
[00:11:48] Speaker A: Em quantos países é que hoje a Bipart se consegue entregar peças?
[00:11:52] Speaker B: Nós entregámos no ano passado em mais de 180 países.
E compramos na Europa, em 11 países, mais os Estados Unidos. Como é bom, abrimos uma operação nos Estados Unidos há dois anos. Temos o ano completo de 2025.
[00:12:05] Speaker A: E quais são aqui os mercados ou os países mais fortes onde há a maior procura?
[00:12:08] Speaker B: Eu falo de 68 países, mas obviamente que a Europa representa 84% do nosso negócio, sendo que os top 5 são Portugal. Tenho um modo de apresentação a Portugal. Portugal, Espanha, França, Alemanha, Áustria, Itália. Aqui as grandes geografias, aqui na Europa Central, mas é tradicional porque também tem a ver com o parque automóvel do nosso inventário. O nosso compra é feita na Europa, portanto estamos a cruzar a oferta com a demanda no mesmo mercado.
[00:12:40] Speaker A: E no lado da recolha, isto é, das peças que a Bipart coloca à venda, digamos assim, onde é que elas vão buscar maioritariamente? É aqui em Portugal ou também já estão a comprar lá fora?
[00:12:50] Speaker B: Nós, desde o início, nós arrancamos o projeto, portanto, como lhe disse, em 2014, começamos a ter, tínhamos duas mil peças no final de 2014, só para testar.
[00:12:58] Speaker A: Era o nosso toque.
[00:12:59] Speaker B: Era, não, o piloto foi mesmo, e foi encarado como piloto. Eu fui falar com as companhias e disse, mas senhores, vamos fazer só um piloto para ver se isto funciona.
Portanto, encontramos três grandes parceiros de nossos amigos, fornecedores portugueses, só portugueses, três ou quatro.
Testamos se o sistema funcionava, se a oficina adotava, se a companhia conseguia ler, se os peritos conseguiam perceber como é que, a nossa proposta de valor.
E a seguir fomos logo para a Espanha, angariar fornecedores em Espanha, que estavam mais digitalizados, e a seguir a França, Alemanha e tal, e portanto, neste momento temos 11 países de compra, portanto compramos peças em 11 países, temos cerca de 300 fornecedores, 290 fornecedores na Europa, centros de abate, exclusivamente peças usadas.
e uma rede, neste momento, já de 80 nos Estados Unidos.
[00:13:42] Speaker A: E fazendo parte da Stellantis, desse universo que o grupo da Stellantis, estou a dizer de memória, mas creio que são 16 marcas, cerca de 16 marcas ou mais até, isso de alguma forma limita a capacidade da Bepart de fornecer marcas para todo o tipo de automóveis e todo o tipo de marcas?
[00:14:03] Speaker B: O inverso, nós quando fomos, nós fomos abordados logo em 2017 como potenciais fornecedores da rede de Stellantis, ou seja, das oficinas da Stellantis na altura PSA, na Europa.
[00:14:14] Speaker A: Pois, ainda era antes de haver Stellantis, exatamente.
[00:14:16] Speaker B: Cás Tavares já, pelo Cás Tavares, eleger Cás Tavares, e a seguir é que quando nós fomos, quando ele entrou no nosso capital em 2020, logo a seguir transformou-se em…
[00:14:26] Speaker A: Em Stellantis, exato.
[00:14:27] Speaker B: Com o FCA, portanto, tornou-se na Stellantis.
Mas a parte interessante foi a razão, portanto, fomos abordados em 2017, primeira versão do nosso contacto foi se éramos a única entidade, e era verdade, até há muito recentemente éramos a única entidade que conseguia entregar ou ter o mesmo nível de serviço em diversas regiões, regiões, leias, países na Europa, de uma forma controlada, com produto traceável, ou seja, em todo o nosso catálogo, sem dizer que aquela peça saiu daquele carro da Dor, e o carro da Dor tinha não sei quantos quilómetros, estava na gestação, tem a fotografia do carro da Dor, o que é muito importante em termos de honestidade à origem.
[00:15:10] Speaker A: Para gerar confiança, não é?
[00:15:11] Speaker B: E é mesmo importante, porque sabemos que há um mercado negro no Brasil.
[00:15:16] Speaker A: Claro, um mercado paralelo.
[00:15:17] Speaker B: Muito escuro, muito negro, muito mau.
E nós, por isso é que estamos também nos conselhos de trabalho certificados e somos muito rigorosos na traçabilidade do produto que achamos que é meu futuro. Eu tenho que ter, se eu promovo um produto e se eu considero o produto é meu, é bipartisan à vendors, eu tenho que ter muita segurança na origem daquele produto. Não posso arriscar.
[00:15:37] Speaker A: Como é que garante essa rastreabilidade? Ou seja, eu imagino que é necessário desenhar aqui instrumentos, software, sobretudo, uma plataforma que consiga, à distância, porque fazem tudo a partir do porto, não é?
Garantir que nada falha do outro lado do mundo quando uma peça é adquirida através da vossa plataforma.
[00:15:58] Speaker B: Nós, da parte da origem, sendo um stock, um inventário deficiado, nós contamos com a organização do fundador.
Nós, quando falamos de centros de tabatos, estamos a falar da ideia que existe de um centro de tabatos, que tem um nome da gíria portuguesa, é muito fake, é Sucateiros, é uma coisa horrível, que não tem nada a ver, eu conheço, neste momento já não os conheço todos, antes era o tinha uma imensa honra de dizer que conheço todos os funcionadores, já fui visitar várias vezes o meu funcionador, nesta dimensão já não consigo.
Mas todos eles são empresas de dimensão muito aceitável, são empresas muito organizadas, foi um setor que evoluiu muitíssimo nos últimos 10, 15 anos, e o sistema de gestão de inventário é muito simples. Há a compra de uma veitura, que no fundo é a matéria-prima deles, em que há todo o registro para dar abate, portanto é preciso, há aqui um processo legal de verificação da viatura, há fotografias, há abate documental, há… tem que entregar os documentos todos às entidades computeiras de cada um dos países, na Europa isto não falha.
[00:17:04] Speaker A: Ou seja, uma parte do caminho já está assecurada, os centros de abate legal de onde já estão obrigados a cumprir.
[00:17:09] Speaker B: Os contratos que nos obrigamos a cumprir escorregam o processo na parte da compra e desmatamento da viatura.
O processo da venda já é por nossa conta e aí é controlado pelos nossos sistemas, pela nossa tecnologia.
Obviamente com parceiros, por exemplo o parceiro de logística, para entregar no mundo inteiro tem que ter um parceiro no mundo inteiro, tem vários parceiros para o mundo inteiro. As grandes companhias do mundo, as DAL, as FedEx, todos estes grandes operadores são nossos parceiros com contratos mundiais.
Mas nós conseguimos garantir que a parte mais importante é que aquela peça saiu daquele carro específico, com aqueles quilómetros, com aquela matrícula e, se necessário, se fomos questionares por, por exemplo, a companhia de seguros, conseguir dizer qual era o ponto de arranque do produto.
E isso não é muito comum, ou antes, não é nada comum neste setor.
[00:18:01] Speaker A: Hoje em dia, quando falamos de peças utilizadas, e até mesmo olhando para o tal mercado paralelo, já existe, de alguma forma, talvez vários concorrentes daquilo que podemos entender, a Bepart, mas o que é que vos distingue? E com essa resposta já consigo compreender o que é tem.
[00:18:17] Speaker B: Então, o único que podemos dizer, em termos de qualidade da traçabilidade, e em cada um dos mercados sempre houve concorrentes, ou seja, eu Não é aquele chavão que a concorrência faz bem, não. É que eu acho mesmo que a concorrência faz bem, traz o melhor de nós, porque temos que encontrar soluções melhores do que existem no mercado. Isso é que é o ponto de arranque da concorrência e a parte positiva da concorrência.
Mas se nós formos analisar, mesmo na altura que nós arrancamos em 2014, em cada um dos mercados havia um, não um service provider como nós, não um postador de serviços, mas o marketplace de peças usadas já existia. Temos enormes players, até são mundiais, a OLX.
[00:18:55] Speaker A: Claro.
[00:18:55] Speaker B: Sempre existe esse mercado, mas como estava concessionado para o B2B, para as oficinas, portanto, são compras diretas, fala ao vendedor, ele liga o detentor do produto com o comprador e o negócio é feito entre os dois.
Quem prestasse serviço para esta transação não existia. Já existe agora um player leste da Europa, mas ainda somos só dois players. E como no centro da Europa, com o nosso nível de serviço, somos os únicos. Obviamente que eu acho que irão aparecer novos players. Agora, o princípio é o primeiro tem a obrigação, porque tem a oportunidade, de chegar o mais longe possível, não para ficar com o maior canto do mercado, mas ser o mais eficaz possível.
[00:19:34] Speaker A: Ou seja, aqui o grande diferencial também é a capacidade de mediação que a Bioparts oferece, porque isso também dá um certo descanso, uma certa garantia a quem vai comprar.
Relativamente à certificação dessas mesmas peças, ou seja, quando uma peça é utilizada, quem vai comprar, quem vai adquirir uma oficina, digamos, prefere sempre algo que esteja devidamente certificado.
[00:20:01] Speaker B: Validade, sim.
[00:20:02] Speaker A: Validade, exatamente.
Como é que garantem isso? Ou essa parte também não é diretamente por responsabilidade da Bipartis?
[00:20:09] Speaker B: Eu acho que nós podemos separar os produtos em duas categorias.
A chamada garantia estática, imagino, uma peça de colisão, ou estava ou não está.
[00:20:17] Speaker A: Claro.
[00:20:17] Speaker B: Tudo que é órgãos mecânicos já é outra, combinado. Nós no início da aventura, chamamos assim da B-Part, fomos muito agressivos porque assumimos um grau de garantia que era… não havia garantias de três meses em alguns mercados, nós iniciamos com garantias de um ano. Foi quase um choque, houve algumas pessoas do setor ficaram um bocadinho incomodadas, porque era excessivo, porque o mercado não estava habituado a isto.
O próprio Stellantis me pediu várias vezes, Manoel, não deveriam fazer, porque estão a dar um grau de garantia maior que as nossas peças remanufacturadas. E eu disse, se eu tenho que...
[00:20:54] Speaker A: Ou seja, era uma publicidade para a própria Stellantis.
[00:20:56] Speaker B: Exatamente. Para os fabricantes, o remanufacturado tem garantias de um ano, normalmente, todos os grupos.
E nós, para o mercado profissional, em todos os produtos da maioria das garantias, somos os únicos que o fazemos.
Mas, separando, portanto, a garantia estática e a garantia dinâmica, um órgão mecânico, o que é que nós temos? A parte mais complexa que é os motores, as caixas de velocidade e a eletrónica, tem que estar validados pelo próprio centro de abate. Ou seja, se o carro não chegar em condições de ser validado mecanicamente, a trabalhar, não pode ser vendido. Tem que ser restado os crónomos, mas o motor não pode ser vendido ou a caixas, ou a eletrónica, as centralinas, onde tem os grandes benefícios de cost-savings, de poupança económica dos produtos.
Quando está a trabalhar, é validado visualmente, é posto a trabalhar, é restado as compressões e aí sim fica com os graus de compressão dos equipamentos.
Na parte eletrónica é visto se há erro ou não há erro nos equipamentos de diagnóstico. Portanto, nós estamos também aí ajudando o processo de validação do produto.
[00:22:02] Speaker A: Exato.
[00:22:03] Speaker B: Mas se algo correr mal, é a piparça que tem que resolver. E o que é que correr mal? Nós temos taxas de evolução, temos. compras indevidas, o cliente comprou uma coisa que não devia ter comprado, que não se adequava à sua necessidade, ou o produto estava realmente defeituoso.
Mas temos uma política de compensação ao cliente muito, muito confortável para o cliente. Temos taxas, temos política de devolução durante os 14 dias, temos garantias, sem perguntas colocadas de dois anos no setor profissional, que mais ninguém o faz. Portanto, isso dá uma confiança ao mercado que nos permitiu vir a escalar o nosso negócio de uma forma muito acelerada. Se não tivéssemos a fazer isto bem, eu sabia qual a razão, era não darmos confiança sujeita ao mercado. Com os nossos crescimentos que temos tido, eu reconheço que o mercado reconhece a nossa capacidade de cumprir os seus compromissos.
[00:22:56] Speaker A: E falando nesse reconhecimento, no início da vida da Bipartis, o Manuela dizia há pouco, que começaram quase com um piloto que era um stock de 2.000 pétas. Hoje em dia, qual é o stock?
[00:23:08] Speaker B: Europa quase 14 milhões e os Estados Unidos, agora não me prejude, vai crescendo rápido os Estados Unidos, mas eu julgo que já tem 3 milhões e meio de produtos em inventário. É uma loucura.
[00:23:20] Speaker A: Tendo essa dimensão de inventário e essa capacidade também de entregar aquilo que vendem, desafios para o futuro? Qual é que nesta área, neste setor, quais são os problemas, hoje já identificados, que ainda estão... ainda têm que ser resolvidos, ainda têm que se encontrar ali algumas soluções para melhorar a atividade.
[00:23:43] Speaker B: Numa lógica empresarial estratégia, o nosso grande desafio, sem dúvida nenhuma, para mim e para o Luís Vieira e para a Celentes, é colocarmos os Estados Unidos num registro igual ao europeu. Ou seja, no ano passado nós tivemos um número interessante de volume de negócios, que é 65 milhões, em que 60 a Europa, 5 milhões, portanto quase 10%, um pouco menos que isso, nos Estados Unidos, o primeiro ano de atividade.
Mas o mercado dos Estados Unidos é muito maior que o mercado europeu somado. E a cultura do americano arrançar o carro, ainda mais, adoram os automóveis, os americanos.
Portanto, em termos estratégicos, sem dúvida nenhuma, que é colocarmos os Estados Unidos, temos que aprender muito dos Estados Unidos. Portanto, a cultura de compra é diferente, o parque automóvel é diferente, as peças são maiores, a logística é muito diferente, portanto, temos muito que aprender e temos que aprender rápido.
[00:24:31] Speaker A: O mercado funciona também com outras regras diferentes na Europa?
[00:24:34] Speaker B: Com completamente regras diferentes.
A postura, às vezes, do cliente não é tão honesta lá como é que há.
São pessoas com atitudes comerciais e de compra completamente diferentes do europeu. Tem sido uma surpresa para mim e uma aprendizagem. Portanto, sem dúvida nenhuma, a grande avenida de crescimento é continuar a crescer forte na Europa, mas os Estados Unidos é a grande oportunidade e se eu conseguir criar duas avenidas de crescimento, Europa de um lado e os Estados Unidos do outro, acho que conseguimos entregar aos nossos ionistas uma empresa com um enorme valor.
Agora, os desafios dia-a-dia são muito complicados. Porquê?
Se nós pensarmos que desde 2020, só passaram 6 anos, estamos no 6º ano, já multiplicamos o volume de negócios por 13.
Isto é uma seleção muito, muito forte.
E é muito bonito no papel, mas dá uma enorme dor de crescimento, é muito difícil continuarmos a motivar os nossos cobradores e os nossos produtores com este contínuo crescimento em cima de crescimento.
E, portanto, nós temos que encontrar todos os dias, e é o que desafio a este, processos que consigam, através da inteligência artificial, novos processos, novas tecnologias, o que for, que conseguimos fazer cada vez mais não tanto mais em termos de recursos, senão isto é um crescimento de recursos que eu não estou interessado. Eu quero que sejam mais eficazes todos os dias, e acho que somos muito eficazes, mas podemos ser mais com mais volume.
[00:25:58] Speaker A: Ainda neste tópico dos desafios para o futuro, mas olhando aqui para o presente, há um crescimento assinalável daquilo que é a mobilidade elétrica e calculo que em termos de peças reutilizadas isso também coloca aí algum desafio para o futuro.
Até porque também é uma discussão muito patente quando se fala de carros elétricos, de veículos elétricos.
a reutilização de baterias e de determinados componentes e peças que estão ali diretamente relacionados com a autonomia do veículo.
Na Bepart, como é que olham para esta mobilidade elétrica para a vossa área de negócio naturalmente? É também aqui um desafio ou já conseguem dar aqui uma resposta bastante firme, bastante consolidada?
[00:26:43] Speaker B: A sua pergunta é muito interessante, porque é algo que nós temos vindo a questionar nos últimos 3, 4 anos, ou seja, como é que nos vamos posicionar, não agora, mas daqui a 5 anos, como é que vai estar a Bipar-se preparada com a cota de veículos que vão existir de elétrico?
[00:26:58] Speaker A: Ou híbridos, exatamente.
[00:26:59] Speaker B: Portanto, nós desde o início, os nossos centros de debate, os nossos parceiros, foram criando algum inventário de carros elétricos ou híbridos. Mas, a parte dos órgãos mais importantes, nomeadamente os motores elétricos e as baterias, no carro dos reabridos ou dos elétricos, há aqui muitas questões ainda que não estão totalmente esclarecidas, não estão normalizadas. Todos os produtos comercializamos e neste momento já não estamos a comercializar as baterias dos carros elétricos, porque entendemos que o transporte das mesmas deve ser feito em outras condições, porque eu tenho entregas de enorme distância, e não quero correr risco, nem estimulo os meus fornecedores a trabalharem para já viaturas elétricas, uma forma massiva. Acho que temos todos que ainda que aprendêssemos, temos que entender quais são, o que é que podemos fazer, o que é que não devemos fazer.
E a Biparte tem que estar, ainda mais detida em grande parte pela Stellantis, tem que dar o exemplo, tem que liderar o mercado. No fundo, nós temos um consultor dentro da nossa estrutura acionista. Portanto, temos que honrar os pergaminhos do construtor e temos que perceber que há aqui, pode haver aqui, questões de compliance sérios, uma coisa é a dimensão de parte, se calhar não me parece com a sua dimensão, outra coisa está-me a falar de um monstro, de um grupo, como a Celletras. Não posso estar a tocar em risco o nome Celletras, não é?
[00:28:23] Speaker A: Ou seja, agir aqui... Nem no Manu
[00:28:24] Speaker B: Monteiro, também não queremos essa...
[00:28:25] Speaker A: Alguma cautela?
[00:28:26] Speaker B: Muita cautela.
[00:28:27] Speaker A: para perceber…
[00:28:28] Speaker B: Mas temos muitos produtos, lá está, cabelagem, colisão, eletrónica e se temos já um inventário, acho que 4 ou 5% do nosso inventário já está relacionado com elétricos ou híbridos.
[00:28:40] Speaker A: A mobilidade elétrica, também para a reutilização de peças, representa aqui, no vosso entender, uma oportunidade, ou ainda está no nível do desafio que ainda se é preciso dar?
[00:28:49] Speaker B: Não, a mente humana é muito boa. Os usos de engenharos ajudam-me muito. Às vezes complica um bocadinho, mas ajudam-me muito. Eu acho que nós temos, sem dúvida, a oportunidade de encontrar um grau de reutilização muito, muito elevado, mesmo nestas aviaturas elétricas e híbridas, mas A parte da comercialização é que eu acho que nós temos que estudar melhor. Desmantelamente a comercialização é que nós temos que estudar melhor. E depois temos a parte da regeneração. Isso eu acho que vai haver agora uma infinidade de boas soluções que vão nos ajudar muito.
Mas, José, deixa-me só tocar aqui num tema que eu acho que nós não tocámos, se me permitir aqui um bocadinho. Uma das questões que eu, de falar por causa das estratégias, é uma das grandes avenidas para mim, de termos estratégias para o futuro, e até acho que foi por aí que foi construída a Bipartis, mudou a Bipartis, era os nossos parceiros transicionarem as suas companhias às suas, sem dúvida. Porquê?
Porque gerem uma massa grande de reparações.
[00:29:45] Speaker A: Claro.
[00:29:46] Speaker B: Precisam também de ser apoiados nas suas decisões. E nós temos tido muita sorte porque, pelo meu passado, em Portugal temos relações, ou em piloto ou protocolada já com as companhias todas surdas em Portugal, acho que é algo de se alientar.
Isto vem não só de uma relação direta entre a Bipartis e as companhias surdas, mas também muito por parceiros tecnológicos de comunicação. O que é que eu quero dizer com isto?
As ferramentas de espiritagem, de cotização, assim que se chama, não é? Portanto, uma auditex.
que é global, uma Accenture, que é global, uma ITC, que é portuguesa, que é do Micau-Peruense.
[00:30:23] Speaker A: Ou seja, já tem ligação com o Viparce.
[00:30:25] Speaker B: Temos uma ligação muito hoje porque entenderam que a Viparce é o único parceiro que pode entregar memória ou serviço na Europa, em todos os países europeus.
E entenderam também que, do lado das companhias, a peça reutilizável é muito importante para o presente e para o futuro.
E esta combinação dos três pilares, tanto o expert da reparação com as companhias seguras, com a oficina e com o IPAR, que entrega o produto em todo o mundo.
Isto, nós temos vários modelos a roar neste momento, pilotos, e com modelos diferentes, um pouco diferentes. Mas entendemos que encontramos um modelo que vai ser um, que é já um caso de sucesso para a companhia SUS, para a peritagem, para a oficina, que permite boas ganhos operacionais, margem operacional para a oficina e permite que a Bipart se venda produtos no seu mercado de uma forma mais resiliente.
[00:31:17] Speaker A: Falou dessa importância toda, levam aqui a nossa última questão que é, nesta área em concreto, Portugal pode ser de alguma forma aqui um polo agregador, inovador e que se posicione de uma forma bastante positiva, tanto no setor automóvel como no conjunto da mobilidade, para a reutilização de componentes, materiais, peças.
[00:31:42] Speaker B: Eu acho que tem tudo a ver com tecnologia, e que apesar de implementar tecnologia, o meu sócio, Luís Vieira, uma pessoa que eu muito estimo e tenho um enriquecimento pelas suas competências tecnológicas e de liderança já, é bastante mais novo que eu, mas já é um empresário verdadeiro, ele sempre me disse que Portugal realmente tem um uma capacidade de entregar valor tecnológico pelas suas faculdades, realmente eu reconheço que as nossas universidades são muitíssimo boas, as engenharias, todas as áreas, as clássicas pelo menos, que trazem invenção de valor e por aí acho que está a resposta, se nós temos ou não capacidade de inovação para entregar os nossos serviços que temos consultado.
Eu acho que temos visto alguns movimentos de grandes marcas trazerem centros de inovação para Portugal, porquê? Não é pela praia, que a praia é ótima, estamos num tempo maravilhoso, culinária espetacular, as pessoas são muito simpáticas, mas tem a ver com a fonte de conhecimento, que é muito difícil de recrutar. Se aqui é difícil de recrutar, lá fora é muito mais difícil de recrutar. Não pelo preço, mas pelas competências tecnológicas destas últimas fornadas de engenheiros e de técnicos.
Eu acho que é muito por aí.
[00:32:51] Speaker A: Muito bem. Muito obrigado, Manuel.
Ficamos a conhecer melhor a Bepartes e também aqui como é que funciona todo este mundo da reutilização de peças.
Muito interessante.
[00:33:02] Speaker B: Agradeço.
[00:33:03] Speaker A: Quanto a si, muito obrigado por ter assistido a este episódio. Já sabe, pode encontrar este e outros podcasts no site do Automóvel Clube Portugal, mas também nas plataformas YouTube, Spotify e Apple Podcasts. Muito obrigado e até uma próxima.
[00:33:19] Speaker B: Obrigado.
