Episode Transcript
[00:00:07] Speaker A: Seja bem-vindo a mais um episódio do Podcast ACP.
Esta é a série Made in Portugal, onde falamos de inovação e tecnologia desenvolvida em Portugal para o setor automóvel e da mobilidade. Eu sou o José Varela Rodrigues e comigo tem Hugo Paredes, professor catedrático da Universidade de Trás-os-Montes, investigador do Inesctec, e membro do consórcio que está a desenvolver um projeto europeu chamado Frodo. Este projeto consiste em desenvolver a condução autónoma.
Hugo, muito obrigado por ter vindo.
Vou começar por esta questão, se puder explicar o que é este projeto Em
[00:00:47] Speaker B: primeiro lugar, muito obrigado pelo convite e é um gosto partilhar convosco um pouco daquilo que nós estamos a fazer no projeto Frodo, enquanto o Inesctec, um dos parceiros deste projeto.
O Frodo é um projeto, é uma ação de inovação, portanto é um projeto muito próximo já do mercado. em que nós estamos a explorar a questão da federação de soluções para conseguirmos garantir a segurança e a confiabilidade das soluções do futuro em termos de desenho dos sistemas de continuidade em termos da condução.
Isto traduzido e de uma forma um pouco mais simples, estamos a olhar para a infraestrutura e de como é que nós conseguimos criar infraestrutura segura, resiliente e confiável para que nós venhamos a ter os carros do futuro com condução semi-autónoma ou autónoma e como é que nós conseguimos garantir as condições para que esses carros consigam ter segurança nas estradas.
[00:01:56] Speaker A: no fundo estão a desenvolver aquilo que podemos considerar as regras do jogo, para num dia futuro a condição autónoma ser uma realidade no dia-a-dia de um condutor ou de um peão que circule na via pública.
[00:02:10] Speaker B: Sem dúvida, portanto, ou seja, estamos a ver, e porque isto implica não só as questões mais, digamos, perto daquilo que é a via pública, a parte da sensorização, como depois toda uma infraestrutura, porque tudo tem que funcionar como um ecossistema interligado, ou seja, como é que toda a infraestrutura se consegue interligar, consegue comunicar de uma forma segura, porque sabemos perfeitamente os perigos que existem em toda a comunicação entre todos estes sistemas e de forma a que também ela seja confiável. E, além disso, como dizia e dizia muito bem, a questão das regras do jogo tem a ver também com a standardização, porque nós não vamos querer ter um carro que precisa de uma estrada específica para ele andar, nós vamos querer ter uma estrada onde todos os veículos vão poder circular. E, de alguma forma, esse caminho para se conseguir encontrar soluções para se conseguirem encontrar estándardes para que depois todos possam partilhar, digamos assim, todo este meio e mais, e que todos consigam comunicar com todos. Porque depois há aqui também várias questões em termos de comunicação, não só entre veículos, mas depois entre os veículos e a infraestrutura. E a questão da standardização, da forma como estas comunicações são feitas, de uma forma segura e confiável, é essencial também neste projeto.
[00:03:34] Speaker A: Qual é que é o principal desafio neste caso? Porque se estamos a falar aqui de definir standards, definir como é que há essa comunicação entre veículos e entre também as pessoas que circulam na via pública e talvez alguns dos seus dispositivos, Qual é que é aqui o grande desafio ou, se quisermos, a grande limitação?
[00:03:55] Speaker B: Eu diria que existem vários desafios a vários níveis no projeto e nós estamos a atuar a diversos níveis. Por um lado, ao nível mais básico, ao nível da sensorização, a questão de como é que nós conseguimos garantir a redundância e confiabilidade nos sensores. Quando nós estamos a depender da autonomia da máquina, estamos muito a depender da questão da sensorização e dos sensores que existem. não só no veículo, como depois da infraestrutura e que transmitem essa informação para o veículo. Logo aí há grandes desafios na precisão que estes sensores garantem. Por outro lado, ao nível das comunicações, ou seja, como é que nós conseguimos Desculpem estar a minha repetição em termos da segurança, mas a segurança da comunicação e não só a redundância das comunicações de forma a que elas sejam confiáveis é imprescindível neste tipo de situações.
eu diria que uma camada chapéu em que como é que nós conseguimos interligar e daí a necessidade de standardização tem muito a ver depois como é que todos estes sistemas conseguem falar uns com os outros, não é? Ou seja, como é que nós conseguimos garantir que todos eles conseguem existir ou coexistir em todo um ecossistema e transmitir informação que é reconhecida por todos eles.
Logicamente que há depois a forma de nós conseguimos que eles todos façam parte desse mesmo ecossistema e que consigam, por exemplo, autenticar e garantir a sua identidade entre todo esse ecossistema. E aí estamos a falar de questões mais ligadas à federação, ou seja, como é que depois todos eles conseguem funcionar como um só, como todo este ecossistema.
Além disso, depois temos uma vertente que eu acho que é particularmente interessante, que é a questão do digital twin que funciona por cima de tudo isto. Ou seja, nós não temos só a parte de infraestrutura, mas depois a parte de de visão em tempo real do que é que está a acontecer e previsão do que é que pode vir a acontecer para que nós possamos, de alguma forma, ter quase como uma bola de cristal sobre situações futuras e possamos antever essas situações e tomar medidas para precaver determinadas situações.
[00:06:23] Speaker A: quase uma mobilidade preditiva.
[00:06:25] Speaker B: Exatamente, é isso mesmo.
Ou seja, estes vários níveis que nós estamos a falar em termos de abstração que são refletidos no projeto permitem-nos depois chegar a esse último nível em que nós criamos o Gémeo Digital ou o Digital Twin da mobilidade e em que conseguimos, em determinadas situações, já alguma previsão com algoritmos de machine learning, alguma previsão e alguns cenários preditivos para que possam ser tomadas decisões. E eu diria que é aí que a grande parte do nosso esforço, nosso e da Inescotec, tem sido colocado. É na forma como nós conseguimos transmitir esta informação aos decisores, para que depois os decisores possam tomar ações mediante estes cenários preditivos nos seus painéis de controle, digamos assim, do grande digital twin da mobilidade.
[00:07:22] Speaker A: Uma questão aqui que me surge é, nós olhamos hoje em dia, sobretudo para a realidade portuguesa, para as infraestruturas que existem tanto nas cidades como fora das cidades, desde as estradas nacionais às autostradas, aos dados da sinistralidade, à qualidade da condição que se pratica em Portugal ou até se quisermos à qualidade da mobilidade que existe em Portugal. Porquê agora este Projeto Frodo? Porque parece que ainda estamos um pouco num nível Não quero dizer zero, mas ainda muito longe desse cenário que o Hugo descrevia de ser possível ter, por exemplo, uma mobilidade preditiva.
[00:08:04] Speaker B: Eu diria que nós, em termos de investigação, estamos sempre uns anos à frente a prever aquilo que poderá vir a acontecer e, rapaz, a investigação tem este risco, tem o risco de algumas coisas que nós podemos, de alguma forma, em que podemos investir, algumas vezes podem não se vir a concretizar.
E há aqui um caminho a ser percorrido em termos de infraestruturas, em termos de dotar essas infraestruturas de inteligência e cada vez mais nós temos a inteligência artificial a tomar conta das nossas conversas do dia-a-dia e de alguma forma usar as infraestruturas que nós já temos e colocar-lhes essa inteligência. E eu diria que este é um caminho progressivo. E aqui também precisamos saber qual é que é o caminho para que nós consigamos chegar a este tipo de cenários? Ou seja, se nós vamos tomar decisões, se nós vamos fazer investimentos para melhorar, digamos assim, as nossas estradas, de que forma é que nós podemos tomar essas decisões agora para que no futuro possamos ter este tipo de cenários? Esta visão vem um bocadinho neste sentido de nós conseguirmos, de alguma forma, influenciar aquilo que nós podemos fazer hoje para que depois, no futuro, possamos vir a ter este cenário ou algo próximo deste cenário que nós estamos a idealizar. Mas há outra questão, que é a questão das pessoas, dos condutores, da sinistralidade.
E eu diria que aí também não existe só a tecnologia, mas existe também o papel da educação.
Agora, a minha parte de professor, acho que muito do que nós precisamos é a questão de educar, de conseguir chegar às pessoas, de conseguir transmitir às pessoas melhores formas de se comportarem, melhores formas de se estarem. E também que todo este ecossistema é um ecossistema partilhado por todos e dessa forma também conseguirmos melhorar aquilo que são as nossas estradas hoje em dia.
[00:10:17] Speaker A: No fundo gerar confiança.
[00:10:19] Speaker B: Exatamente.
[00:10:20] Speaker A: Uma questão seguinte, o Frodo é um projeto europeu, é um consórcio que inclui vários organismos europeus, o que é que é feito concretamente em Portugal ou a partir de Portugal? Uma vez que um dos coordenadores é precisamente português, é o Hugo.
[00:10:38] Speaker B: Certo, é assim, nós somos parceiros no projeto Frodo e o nosso trabalho foca-se essencialmente na parte da interação pessoa-computador, ou seja, da forma como nós conseguimos transmitir informação daquilo que são os sistemas digitais para as pessoas. E nós temos aqui duas vertentes, uma que emergiu durante o projeto e a outra que já estava prevista logo no início do projeto. A que estava prevista tem muito a ver com aquilo que é a nossa experiência em termos de gêmeos digitais. Portanto, nós temos experiência em vários projetos já com gêmeos digitais e daí emergiu a necessidade de nós termos painéis de controle desse gêmeo digital. de alguma forma os gêmeos digitais como sistemas de apoio à decisão e de transmitirmos essa informação aos potenciais decisores e perceber que informação é que esses decisores precisam para tomar as suas decisões. Ou seja, se eu vou mudar a forma como flui o trânsito numa determinada artéria que é crítica, que tipo de informação é que eu preciso e com que fluência é que eu preciso dessa informação e com que granularidade é que eu vou precisar dessa informação.
Essa é algo que nós estamos a estudar, é que informação é que é precisa, quando é que é precisa, como é que ela pode ser transmitida às pessoas para que possam ser tomadas melhores decisões. Por outro lado, o que surgiu durante o projeto foi, não ao nível dos decisores, mas quando nós estamos a falar em termos de condução autónoma, Como é que se sentem os passageiros de um veículo que está a funcionar em modo completamente autónomo? Ou seja, que tipo de informação é que é necessária para que eles tenham confiança no veículo e que informação sobre o veículo, sobre todas as condições à sua volta, para que eles sintam confiança naquele processo?
E isso é algo muito embrionário. que estamos a trabalhar em conjunto com a Universidade de Liubliana e estamos a começar a fazer este estudo em simulador, de forma a perceber um pouco melhor de que forma e que tipo de informação é que nós podemos dar, como é que esta informação deve ser transmitida, que tipo de informação, quando é que ela é necessária. Portanto, há aqui uma série de questões que nós estamos a levantar para que depois possamos ter alguns protótipos durante o projeto.
[00:13:25] Speaker A: Já alguma conclusão em perspectiva, nomeadamente sobre a segurança que um passageiro de um veículo totalmente autónomo sente, ou o que é que estas pessoas naquele cenário, como é que se sentem, o que é que perspectivam daquela experiência?
[00:13:42] Speaker B: Existem alguns trabalhos já realizados em termos internacionais, dos quais nós fizemos o levantamento da literatura.
No entanto, nós estamos logicamente a usar aquele conhecimento que já existe e a tentar também dar o nosso pequeno contributo. Como eu dizia, é um trabalho ainda embrionário. do qual nós no projeto ainda não temos as nossas soluções, ainda não temos os nossos resultados, mas eu espero que nos próximos 12 meses consigamos ter resultados a esse nível.
[00:14:21] Speaker A: Que pilotos é que existem hoje em dia ou que pilotos é que estão a decorrer e se algum decorre em Portugal?
[00:14:26] Speaker B: Nós temos quatro pilotos, o Projeto FROTO tem quatro pilotos.
Um deles em simulação, portanto em simulador, no simulador da Universidade de Liuliana, em que são testadas estas situações no simulador com toda a infraestrutura e depois em veículos semiautónomos e em veículos autónomos. Portanto, tudo isto testado no simulador muito para percebermos e para termos informação sobre a perceção do utilizador.
Temos um conjunto, e os nossos parçais da Universidade de Libiliana têm um conjunto de sensorização que é feita à própria pessoa para perceber as condições que a pessoa tem nestes cenários. Depois temos dois cenários de cidade smart city, ou cidade inteligente, assim quisermos. Há um cenário em Módena e um cenário em Atenas. O cenário de Módena muito focado na questão da previsão de situações que podem ocorrer em determinados pontos críticos, nomeadamente as situações de de carros mal estacionados que podem ocultar alguma visibilidade e o perigo que isso pode apresentar para os peões e de que forma é que o carro pode receber a informação a partir da infraestrutura de que, por exemplo, um peão vai passar e o carro poder travar automaticamente uma vez que o peão está a passar a estrada. Evitando um acidente. Evitando, neste caso, um atropelamento que poderá, de alguma forma, ser até mortal, não é?
de alguma forma como é que a infraestrutura pode passar informação para o veículo de forma a que ele possa tomar ou ajudar o condutor neste tipo de situações e depois o cenário de de Atenas, em que aí temos um conjunto de sensorização e também de comunicações de nova geração para que nós possamos avaliar quais é que são, por exemplo, as latências das comunicações entre os veículos e a infraestrutura. Portanto, estamos a dotar muito aqui em termos de rede 5G, de comunicações com a rede satélite europeia para que nós consigamos, com melhores dados, que se possam ser tomadas melhores decisões. Depois temos o último cenário, que é um cenário que está a ser feito em busca na Turquia e é um cenário industrial, ou seja, aí os veículos que vamos ter são veículos autónomos dentro de uma fábrica e AVGs e de que forma é que numa infraestrutura similar a uma smart city, aqui transportado para uma fábrica, de que forma é que eles também podem ser e podem ser tomadas decisões para otimizar todo este processo. Portanto, o que estamos a ver como é que a mesma tecnologia, de alguma forma, pode ser utilizada em diversos cenários e como é que depois conseguimos ter uma infraestrutura adaptável a todos estes cenários.
[00:17:36] Speaker A: E qual é que é o horizonte temporal para apresentarem os primeiros resultados, as primeiras grandes conclusões?
[00:17:42] Speaker B: Neste momento estamos a meio do projeto, portanto o projeto começou, estamos no mês 18, portanto começou em junho de 2024 e tem uma duração de 36 meses, portanto terminará em julho do próximo ano.
Nós já temos alguns resultados, já houve alguns resultados e já há alguns resultados destes pilotos, mas principalmente estes primeiros meses foram de conseguirmos construir a infraestrutura e de construir toda a infraestrutura para que agora os pilotos possam ter início.
[00:18:28] Speaker A: E muito do tratamento da informação desses resultados, dessas conclusões, passou por momentos portugueses, digamos assim.
Que competências nacionais, digamos assim, ou da academia portuguesa foram essenciais para que, apesar de não haver um piloto a decorrer em Portugal, Portugal está a ser parte ativa deste projeto europeu?
[00:18:53] Speaker B: Ora, na nossa equipa, acima de tudo, temos especialistas em termos de visualização e de experiência do utilizador. Portanto, é um pouco este trabalho que nós estamos a fazer de quais é que são os modelos de visualização de dados que podem ser mais adequados para uma determinada situação. Ou seja, primeiro identificar quais são as situações que nós temos, quais é que são os vários tipos de pessoas que vão utilizar o sistema e depois, mediante as pessoas, mediante a situação, quais é que são as melhores visualizações que podem, de alguma forma, ajudar essas pessoas a que possam tomar as decisões. Isto no caso dos sistemas de suporte à decisão e dos painéis de controlo destes sistemas de suporte à decisão. Por outro lado, e aí mais uma vez a questão da parte mais embrionária, a questão de que informação é que nós estamos a transmitir aos utilizadores que estão num carro autónomo, e aqui mais uma vez a parte da experiência de utilização, o que é que nós podemos transmitir a esses utilizadores para que eles possam ter uma melhor experiência na utilização dos carros autónomos.
A maioria dos especialistas que nós temos no projeto são especialistas da área de interação pessoal com o computador, alguns um pouco mais focados na parte de visualização, outros mais focados na experiência do utilizador.
[00:20:22] Speaker A: Sendo um projeto em regime de consórcio a nível europeu, tendo o Frodo estas características, qual é o próximo passo?
está neste momento a se desenvolver em regime, já há pilotos, há, portanto, um regime de dissecção, digamos assim, mas quando houver todos os resultados, todas as conclusões e esses resultados forem entregues ou disponibilizados aos decisores, neste caso diria que será o poder político para saber o que vai permitir fazer daqui para a frente nas estradas, com a mobilidade autónoma, conectada e a condição autónoma, Não deveria também a legislação estar a acompanhar o desenvolvimento da tecnologia? Ou primeiro desenvolve-se a tecnologia e depois é que se legisla?
Eu sei que se calhar foge um bocadinho do âmbito do Hugo, mas lançar-lhe aqui este desafio porque fala-se muito nisto, sobretudo na Europa, fala-se muito nisto de primeiro legisla-se e depois é que se aplica ou que se procura a tecnologia. Mas neste caso pode haver aqui uma oportunidade de fazer ao contrário.
[00:21:29] Speaker B: Exatamente, ou seja, eu diria que aqui, como eu dizia no princípio, isto é uma ação de inovação, portanto, grande parte do consórcio é indústria que depois tem como ambição pegar nos resultados do projeto e incorporar isso nos produtos que está a desenvolver e ter esses produtos no mercado e, logicamente, vender esses produtos no mercado. Portanto, de alguma forma, há aqui alguma ambição de alguns dos nossos parceiros de com os resultados do Frodo, conseguirem gerar conhecimento para conseguirem chegar ao mercado com produtos que, de alguma forma, têm uma vantagem competitiva, que incorporam novo conhecimento e podem desta forma inovar. Por outro lado, há o processo que estava a dizer de como é que depois tudo isto se concretiza, principalmente em termos de legislação. Há muitas das vezes a nossa visão em termos europeus de nós começarmos por legislar e depois é que vamos ver como é que vamos concretizar essa legislação.
Por outro lado, há também aquela vertente de vamos fazer primeiro, vamos ver, vamos conseguir, a partir daquilo que nós vamos fazer, mostrar que este pode ser o caminho a ser seguido.
E a partir daí, se este pode ser o caminho a ser seguido, que se nós já testamos que este foi o caminho que deve ser seguido, nós podemos, a partir daqui, estandartizar e depois, logicamente, cadotar esses estándardes.
Em nenhum destes casos, ou seja, quando nós começamos a fazer alguma coisa, estandartizamos, não quer dizer que o estándard seja estanco. O estándard depois vai evoluindo, aliás, como tudo vai evoluindo. Nós temos mais é que ter uma base de princípio. E se nós olharmos um bocadinho para a história, há muitos standards que nasceram assim, ou seja, que fez-se alguma coisa que depois, a partir daquilo que se fez, viu-se, ok, vamos assumir isto como uma boa prática, de prática vamos adotar esta... todos quiserem fazer, se quiserem fazer como nós, podem fazer como nós, que estão aqui escritas as boas práticas e a partir daí toda a gente começou a adotar essas boas práticas e de alguma forma tornou-se um standard e foi regulado, digamos assim, como sendo um standard. Esse pode ser um caminho ou então pode ser o caminho contrário, ou seja, de alguém define qual é que é o standard e depois a partir daí todos têm que seguir aquele standard se o quiserem ser. Eu diria que quer uma abordagem quer outra tem riscos. Neste caso em particular estamos a seguir esta abordagem. Logicamente, esperemos que consigamos chegar no final do projeto, eu não diria já aos standards em definitivo, mas pelo menos contribuir para que esses standards possam ser almejados.
Deixe-me só dar outra nota, que há aqui um aspecto que eu acho que é importante, e que a Comissão tem tido alguma preocupação a este nível, é que o Frodo é um dos projetos nesta área. Portanto, há um conjunto de projetos que estão a decorrer em paralelo e nós, em termos de projetos, temos alguma preocupação em perceber o que é que está a acontecer com os nossos sister projects, ou seja, com os projetos que estão a decorrer em simultâneo e que temos objetivos comuns.
E de alguma forma que possa haver partilha de conhecimento entre estes projetos para que consigamos convergir em algumas destas situações.
[00:25:15] Speaker A: Esses projetos são projetos concorrentes ou são projetos complementares na medida em que no seu conjunto contribuem para um cenário muito mais alargado?
[00:25:22] Speaker B: são projetos complementares, por isso mesmo é que são sister projects, mas que de alguma forma poderão necessitar, e há situações em que eles necessitam efetivamente, de termos estándares que são transversais. Ou seja, para nós conseguirmos um bem comum, efetivamente vamos ter algumas coisas que são transversais aos vários projetos. E para, em vez de um estar a experimentar o outro estar a experimentar o outro estar a experimentar, há alguns pontos em que nós estamos a procurar entre os vários projetos e há alguma conversação entre os vários projetos de forma a que se consiga criar, digamos assim, alguns pontos em comum para que depois, aí sim, se consiga seguir para uma standardização disso, uma vez que já estão mais ou menos alinhados entre os vários projetos que são complementares.
[00:26:16] Speaker A: Diria, pelo aquilo que o Hugo já aqui explicou nesta nossa conversa, que esta primeira fase e aquilo que o Fedor está dedicado e outros projetos, então, é demonstrar que a tecnologia existe, que é possível utilizá-la e, sobretudo, que é seguro utilizá-la. Acho que estou a resumir bem.
[00:26:36] Speaker B: Sem dúvida. Aliás, felizmente consegui transmitir um pouco aquilo que nós estamos a fazer e que o projeto está a fazer.
[00:26:43] Speaker A: Como é que este propósito, este projeto, compara com aquilo que já acontece, por exemplo, nos Estados Unidos ou na China, onde já existem alguns ecossistemas de condução autónoma, de mobilidade talvez um pouco mais avançada do que aquilo que vemos na Europa, em termos de conexão, de conectividade entre carro, passageiro e peão, como é que compara?
[00:27:08] Speaker B: Essa é uma questão, de alguma forma, é complexa, uma vez que nós temos, são ecossistemas de inovação diferentes.
[00:27:22] Speaker A: E se as regras do Branco não são as mesmas?
[00:27:24] Speaker B: Na China, de alguma forma, é um mercado que muitas das vezes está muito fechado.
Mesmo em termos de investigação, apesar deles publicarem, digamos, nos principais locais, eles também têm algumas publicações internas. Ou seja, eles de alguma forma fecham-se em algumas situações e depois aparecem já com as soluções prontas e depois a língua também é algo que nos traz alguma dificuldade.
Por outro lado, o modelo de inovação americano é diferente do nosso e aquilo que dizia há pouco e que falávamos há pouco enquanto que na Europa nós legislamos primeiro, fazemos depois.
Nos Estados Unidos eles fazem primeiro e depois vão ver o que é que essa prática vai dar e depois se for preciso legislam a seguir ou depois se for preciso seguem a legislação que nós já fizemos na Europa, mas eles já têm as coisas a funcionar.
de alguma forma assumindo os riscos que existem de colocar as coisas a funcionar. E nós vimos que em termos de condução autónoma nos Estados Unidos houve vários riscos, eles assumiram esses riscos e criaram condições, aliás muitos dos programas foram suspensos por causa disso mesmo.
Portanto, eu diria que a nossa visão aqui é um pouco nós conseguirmos criar condições para termos uma infraestrutura que seja que tenha as condições necessárias para que se consiga garantir a segurança e a confiança nessa infraestrutura. É esse o nosso objetivo.
Logicamente que estamos a fazer contribuições e estamos a fazer contribuições para o Estado E quando eu falo do estado da arte, não falo do estado da arte europeu, falo do estado da arte internacional. Portanto, eu espero que algumas das soluções que nós estamos a fazer e a desenvolver no Frodo, quer no Frodo, quer nos sister projects do Frodo, efetivamente sejam soluções que venham a contribuir não só para o mercado europeu, mas para o mercado internacional e isso tem impacto também na nossa indústria, quando eu falo da nossa falo da indústria europeia, em termos internacionais, nessa liderança, no qual nós já temos bons exemplos na nossa história, na história portuguesa e na história europeia. Portanto, em algum ponto nós estamos também a inovar e estamos a ser diferenciadores. Portanto, não estamos efetivamente a criar soluções iguais, nem soluções que de alguma forma são concorrentes daquelas que já são feitas, quer na China, quer nos Estados Unidos, mas sim estamos a ver quais é que são os gaps, ou seja, quais é que ainda são os pontos em aberto no estado da arte a propor soluções, a testar essas soluções para esses pontos que ainda estão em aberto na tecnologia e a dar os nossos contributos e a sermos, de alguma forma, líderes nesses contributos para que depois possamos também refletir essa liderança em termos de mercado. É um pouco esta visão, logicamente, acompanhando sempre aquilo que se está a fazer em outros mercados e aquilo que se está a fazer em todo o mundo.
[00:30:44] Speaker A: a chegar à reta final da nossa conversa, mas aproveito e faço-lhe mais esta questão, que é o seguinte, como é que este projeto Frodo e outros, os tais sister projects, vão chegar à indústria automóvel ou como é que podem ser aproveitados pelos fabricantes de automóveis? No dia em que a condução autónoma e uma mobilidade ainda mais predictiva, ainda mais conectada, ainda mais autónoma, no dia em que isso acontecer, terá de haver mudanças também na forma como os automóveis são produzidos. Não nos processos de produção, mas no produto final, ou seja, como é entendido o automóvel e haverá certamente pequenas nuances. Como é que estes projetos podem vir a influenciar a indústria?
[00:31:32] Speaker B: quer o Projeto Frodo, quer os projetos similares, estão devidamente articulados com a indústria. Como eu dizia, metade do nosso consórcio faz parte da indústria, que logicamente tem a ambição de colocar aquilo que nós estamos a fazer no projeto, ou pelo menos parte daquilo que nós estamos a fazer no projeto, no mercado, integrado dentro dos seus produtos.
E logicamente que eles também fazem parte de todo um ecossistema.
Ou seja, eu diria que esse é um processo que é um processo contínuo, em que esta inovação vai ser de alguma forma e de uma forma contínua acompanhando aquilo que a indústria está a fazer e a forma como a indústria automóvel está a evoluir.
A parte, por exemplo, das comunicações e como os carros estão a evoluir no futuro em termos de comunicações para utilizarem toda esta infraestrutura, já evoluem e há projetos nacionais do qual nós, o TAD e o Inesc também fazemos parte em termos de desenvolvimento das comunicações do futuro para veículos conectados de forma a que usem este tipo de infraestruturas. e que possam tirar partido deste tipo de infraestruturas, não só de veículos conectados entre si, mas também de veículos conectados a esta infraestrutura e que esta infraestrutura seja uma infraestrutura resiliente. Portanto, eu acho que é muito importante que todo o sistema de inovação funcione em conjunto, ou seja, que a indústria, a academia, os institutos de investigação estejam a trabalhar em conjunto e as associações e organizações estejam a trabalhar em conjunto para que todos saibam qual é que é o seu papel e que para todos consigam fazer este caminho, digamos assim, de experimentar soluções, fazer estes testes em laboratório, em simulador, mas que depois, se tivermos resultados efetivos, que estes resultados possam depois refletir no mundo real e que possam ser explorados pela indústria, colocados no mercado, gerarem novas questões que depois possam ser trabalhadas em conjunto com a investigação para serem resolvidos. Portanto, nós não vamos encontrar a solução definitiva, vamos estar em conjunto a evoluir e eu penso que nós cada vez mais temos todo este ecossistema de inovação a funcionar, ou seja, com a indústria mais próxima da academia, mais próxima das associações, em que todos funcionam em conjunto para que no futuro consigamos esse quesito e chegar a essa ambição.
[00:34:18] Speaker A: Como vai ou pode o Frodo contribuir para que Portugal continue a ser um país inovador?
[00:34:25] Speaker B: O Frodo vai contribuir, acima de tudo, para que Portugal consiga fazer parte destas equipas, neste caso de investigação, que contribuem para o avanço do Estado da Arte. É mais uma vez uma forma de nós mostrarmos que estamos na liderança europeia, na liderança mundial deste tipo de soluções. A nossa investigação consegue de alguma forma acompanhar e está nos projetos de ponta a este nível e, de alguma forma, juntamos-nos aos grandes parceiros europeus que estão, digamos que, nas inovações que estão a mudar a forma e os veículos do futuro. O nosso impacto podem ser pequenas contribuições, mas também estamos a contribuir, quer Portugal, quer os outros países, com um pouco para toda essa inovação.
Eu diria que a nossa participação no Frodo é importante, a nossa participação nos projetos de investigação e estarmos a contribuir para o estado da arte quer a este nível, quer a outros. É muito importante também para demonstrarmos que sabemos fazer e sabemos, digamos assim, contribuir para o estado da arte nestas áreas.
[00:35:52] Speaker A: Muito obrigado, Hugo, por esta conversa, por ter vindo ao Automóvel de Portugal falar sobre mobilidade e condução autónoma.
Quanto a si, já sabe, daqui por uns anos, quando entrar pela primeira vez num automóvel completamente autónomo, muito provavelmente isso acontecerá em boa parte com a contribuição daquilo que foi desenvolver no Projeto Frodo.
Chegamos ao final da nossa conversa.
Pode assistir a outras passando pelo site do Automóvel de Portugal.
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