Episode Transcript
[00:00:05] Speaker A: Bem-vindos a mais um podcast sobre a eletrificação no mundo do automóvel. Hoje vamos conversar com Licínio Almeida, da Siva Porsche Holding, e também com o diretor da revista Autodrive, o Pedro Silva. Vamos ter aqui, não direi um frente a frente, mas... possivelmente expressar aqui duas mãos cheias de ideias sobre carros elétricos, sobretudo aquilo que diz respeito à eletrificação do mundo do automóvel e olhando aqui sobretudo para as marcas de luz que o Licínio aqui representa dentro do grupo Civa, a Bentley e a Lamborghini. Eu vou começar exatamente pelo Licínio Almeida. perguntando o que é que representa e como é que tem visto esta evolução da eletrificação do mundo do automóvel, nomeadamente naquilo que diz respeito a marcas tão históricas como a Bentley, que tem mais de 100 anos e que tem vindo a acompanhar, acho que não poderia ficar de fora, com a eletrificação, não a 100%, mas com os modelos híbrido plug-in.
[00:01:07] Speaker B: Antes de mais, boa tarde, bom dia ou boa noite a todos que não estejam a ouvir.
Bom, as marcas dentro da empresa Siva Porsche Holding, que é a empresa que é importadora e distribuidora da quase totalidade das marcas do Grupo Volkswagen para Portugal, eu sou responsável pela Bentley e pela Lamborghini. Curiosamente, duas marcas que ainda não têm um carro 100% elétrico, mas ambas têm carros híbridos. A Bentley já hibridizou toda a gama, embora hoje também tenha motores a combustão e soluções híbridas. A Lamborghini é a primeira marca de luxo no mercado que já hibridizou toda a gama. É o único construtor de supercarros desportivos. cuja oferta hoje já está 100% hibridizada, quer o Rivalto, quer o Urus, que estão disponíveis hoje no mercado, quer o Temerario, que rapidamente será disponível também, e será um modelo híbrido, portanto, a Lamborghini já hibridizou toda a gama, a Bentley também, embora ainda continue a oferecer soluções puramente a combustão.
[00:02:11] Speaker A: Mas está prevista a eletrificação de modelos?
[00:02:14] Speaker B: Está, a Bentley, sim, a Bentley tem isso no seu horizonte, a Lamborghini também, embora não seja de relevante aqui estar a apontar datas. Não é isso sem causa. Estas marcas de luxo são marcas especiais, são marcas super exclusivas, cujo peso no mercado é muito reduzido. As marcas de luxo em Portugal, a totalidade do mercado de luxo vale menos de 0,1% do mercado e a nível mundial muito menos. São marcas que têm, sobretudo, uma expressão mais mediática e, digamos, reduzida no peso das vendas, sobretudo na Europa, nos Estados Unidos, Canadá, em alguns países da Ásia, vendo o Japão, Coreia do Sul ou Austrália. No resto do mundo não têm grande expressão. Mas estas marcas são marcas especiais pela exclusividade que representam, pelo sonho, estas marcas são um sonho, também pelo design, pelas soluções tecnológicas que disponibilizam, pela performance dos seus carros, pelo requinto, pela qualidade, por tudo aqui é um conjunto enorme de fatores que as diferenciam. Claro que estas marcas estão atentas ao que se passa na indústria, têm vindo a seguir, digamos também, a alteração, as alterações da regulamentação, e são marcas que estão viradas para o futuro, ou seja, as marcas de luxo, por tudo aquilo que representam, são marcas que procuram estar um passo à frente e não só ao sabor dos acontecimentos. Portanto, são marcas que têm tido a preocupação de apresentar sucessões técnicas... Ou seja.
[00:03:46] Speaker A: O estatuto das próprias marcas não faz com que fiquem à margem, digamos, desta progressão que temos vindo a ver na mobilidade elétrica e na indústria automóvel.
[00:03:55] Speaker B: Sem dúvida. São marcas que têm que estar sempre viradas para o futuro. Estão a acelerar em frente. procurando oferecer ao mercado aquilo que existe de melhor na indústria, ou seja, estas marcas, e sobretudo estas duas marcas da Ventolina e da Morghini, não têm tido a preocupação de apresentar coisas rapidamente, portanto, aqui não há pressa. Há, é o cuidado de quando se apresenta algo novo ao mercado, essa solução ser o melhor que existe na indústria, sobre todos os aspectos. porque quem compra este tipo de viaturas procura o melhor que há, seja no design, que é um design de exceção, seja nas motorizações, neste caso estou a falar de motores de combustão acoplados a motores elétricos que dormem nas viaturas híbridas, seja no requinte, no sistema de travagem, o que for, tudo, manter descarros tem que apresentar e tem que disponibilizar o melhor que a indústria é capaz de produzir. E esse tem sido o caminho, ou seja, apresentar as melhores soluções, tendo sempre em linha de conta que o mundo está em mudança, aliás, estamos numa transição de fase, bastante acelerada, e que também a mentalidade dos compradores tem vindo a mudar. Fala sempre de vender todas as marcas, geralmente tem a tentação de... A idade média do nosso comprador tem vindo a reduzir-se para todas as marcas que querem ter um comprador jovem. Há compradores de todas as idades. Mas tem que estar atento a todas as gerações. E hoje, as gerações mais jovens, nomeadamente a geração de milénios, a geração Y, 80%, há estudos que indicam que 80% dessa geração quando compra, sobretudo um bem de grande valor acrescentado, tem em linha de conta, digamos, a sustentabilidade desse mesmo produto. E isso também se aplica aos automóveis. Daí que os automóveis têm de falar uma linguagem, os híbridos, o caminho da hibridização, que estas duas marcas, Lamborghini e Bentley, têm vindo a seguir, tem que também falar uma linguagem atual, moderna, virada para o futuro, e que permita obter mais, que é isto que as marcas procuram. Ou seja, as soluções que se disponizam hoje no mercado permitem mais graus de liberdade, permitem, digamos, mais margem de erro para quem utiliza as veturas, permitem mais conforto, mais controle sobre a máquina do que aquilo que existia no passado.
[00:06:07] Speaker A: Eu vou virar-me para o Pedro. Escrevendo há tantos anos sobre automóveis, como é que, faço a mesma pergunta, como é que tem vindo a assistir a esta eletrificação do mundo do automóvel, e nomeadamente naquilo que diz respeito às marcas de luxo, não é? E daí ainda ao encontro do tema deste programa, o peso das marcas, é algo muito expressivo quando falamos no peso da marca no mundo da eletrificação?
[00:06:35] Speaker C: Ora, sem conseguir fugir ao bom dia, boa tarde ou boa noite, com santa hora que nos estejam a ver, Carlos, vou começar por dizer que, no caso destas marcas de luxo, o grande valor é mesmo o peso da marca, do nome da marca, que foi construído ao longo de dezenas de anos, todas elas tiveram os seus momentos de glória, passaram pela competição, todas elas em alguma altura foram a marca com mais vitórias em Le Mans, com mais participações na Fórmula 1 e vitórias, com o carro mais rápido do mundo, com o carro mais caro do mundo, com o carro mais confortável do mundo. Portanto, todas elas estão sempre no vértice do desenvolvimento e da tecnologia, para oferecerem essa qualidade e essa diferenciação aos clientes. Agora...
Conjugando isso com a eletrificação, é de facto muito mais fácil, e neste momento são os clientes que ditam isso, e até inteligente, para este tipo de marcas apostarem na hibridização em vez da eletrificação total, pura e simplesmente porque o mercado não quer ainda ou não está preparado ou não responde a um supercarro, um carro de luz 100% elétrico. Tem dificuldade em responder a isso porque não reconhece o valor acrescentado à diferenciação. Porque uma bateria e motor elétrico de um utilitário são basicamente iguais a uma bateria e motor elétrico. Bem, pode ser de fluxo axial ou de fluxo radial. Há aí umas vantagens e umas diferenças, mas pronto, pouco passa disso e do tipo de bateria que é. basicamente a tecnologia é a mesma, enquanto que com o motor de compostão há uma diferenciação muito evidente do produto. Além de que é um produto que está associado a um domínio fino da mecânica, uma precisão de engenharia, como um relógio topo de gama.
[00:08:41] Speaker A: E isso faz a diferenciação entre marcas também.
[00:08:43] Speaker C: Isso faz a diferenciação entre as marcas. Como o Licínio disse, é claro que hoje em dia a hibridação abre uma porta interessante, nomeadamente ao nível da facilidade de utilização dos carros, da performance dos carros, da condução dos carros, que vai um bocadinho até ao encontro do Sr. Ferruccio, que não gostava de embreagens pesadas, portanto, hoje em dia, tudo é mais fácil num supercarro.
[00:09:13] Speaker A: Mas não pode ser um contrassenso, estes carros com estes motores de altas prestações, em termos de híbridos, por exemplo, têm capacidade para fazer 80 km, pouco mais.
[00:09:26] Speaker C: Do que isso, não é? Até menos, mas vamos levar uma coisa, como o Licínio disse, a nível mundial o nosso problema da sustentabilidade e da eletrificação tem a ver com as emissões de CO2, de gases de efeito de estufa e de outro tipo de gases nocivos para os humanos. O problema, menos de 0,1% da produção automóvel mundial não vai resolver nada. é preciso é resolver isso nos outros 99,99999%. É claro que é uma questão social e que toda a gente tem que fazer esse esforço. mas, de facto, a hibridação permite, e como tem sido feito, por exemplo, na Lamborghini, na Ferrari, até na própria Bentley, a hibridação tem trazido sempre, o que é muito importante para o cliente, aumenta a performance, porque vende-se-lhe o aumento da performance e oferece-lhe-se menos emissões, menores consumos, portanto mais sustentabilidade com mais performance. É um win-win situation e que apela ao cliente. É um argumento que o cliente Sente-se bem, porque compra de facto uma coisa que tem menos impacto, ou percebida como tendo menos impacto no meio ambiente, e ao mesmo tempo pode desfrutar de um automóvel, de um produto exclusivo, com mais performance, mais segurança e mais facilidade de utilização.
[00:11:07] Speaker A: É de prever, sim, Pedro.
[00:11:09] Speaker C: Só por exemplo, para verem a dificuldade, a Alfa Romeo lançou um carro, que é o 33 Stradale, que fez... havia, ao início, fizeram 33 unidades, portanto vão começar agora a entregá-los, e ao início os clientes podiam escolher a versão a combustão ou a versão elétrica.
O elétrico era 40 ou 50% mais potente que a versão à combustão. Os 33 carros que vão ser entregues a clientes são à combustão, até porque o cliente não reconheceu no elétrico um objeto de culto e até de valorização, que também muitos destes carros são comprados como peças lá está como o tal relógio exclusivo do programa, um quadro, são comprados como peças que a pessoa sabe que o seu dinheiro ali não vai perder. Ou não vai perder muito, ou se aguentar bastante tempo o bem vai valorizar.
[00:12:15] Speaker A: Deixem-me fazer uma provocação. Pegando um pouco aqui nesta ideia, se a questão da eletrificação não vem banalizar um pouco as marcas, porque tal como o Pedro há pouco dizia, o motor elétrico entre um utilitário chinês e um Bentley ou um Lamborghini, há pouca diferença. Não sei, o que é que... Continuamos a falar de características premium em termos de marca, mas não vem banalizar um pouco esse estatuto realmente que está num nível superior?
[00:12:50] Speaker B: Bem, mesmo dentro dos motores elétricos, há motores elétricos e motores elétricos, como o Pedro há pouco caracterizou muito bem, os motores de fluxo axial ou fluxo radial, que são diferentes, mas está até verdade. Hoje em dia as pessoas, quando falam num carro elétrico, falam da autonomia e, geralmente, do tempo de carga da bateria, mas não interessa onde é que o motor elétrico vem. E quando num carro a combustão, um híbrido, o motor continua a ser a peça fundamental do carro e que o distingue, é um fator distintivo. Bem, para já nesta fase de hibridização em que estamos, o motor a combustão continua a ser uma peça fundamental, uma parte fundamental do automóvel. E no caso das marcas de luxo, ou pelo menos aquelas marcas que eu represento, nós estamos a falar de motores V6 e V8 na Bentley, V8 e V12 na Lamborghini. E seguramente os nossos concorrentes têm a mesma preocupação.
Estes motores acoplados a motores elétricos, um ou mais do que um, permitem de facto, e há pouco o Pedro caracterizou isso também, prestações de exceção. E os actuais modelos híbridos, têm prestações, portanto performance, superior a todos os níveis, quer em aceleração, quer em velocidade máxima, quer em capacidade de travagem em algumas circunstâncias, do que os modelos anteriores, das gerações anteriores. E quando se for falar de diferenças, são diferenças significativas. Às vezes estamos a falar de diferenças de potência, portanto de cavalos na estrada, 20 ou 30% mais, e isso ainda poderá aumentar. O que isto traz o seguinte, ou permite ao condutor o seguinte, permite mais prestações, mas isto em conjunto com a eletrónica, com a parte digital, que também está a ser cada vez mais desenvolvida, esta tecnologia e habilitação permite um melhor e maior controle sobre a força bruta, em que a componente digital do automóvel permite usufruir melhor da liberdade que ele pode dar, até permitindo, digamos, uma maior margem de erro ao utilizador e, de facto, permite sensações, acelerações binário e instantâneo. Portanto, é uma nova forma de experimentar, de experienciar o produto automóvel no seu extremo, como dizia o Pedro, portanto no vértice superior daquilo que a indústria permite, ou que a indústria é capaz de construir.
[00:15:21] Speaker A: Pedro, será por isso também que para estas marcas não interessa já, por algumas razões que o Licínio também já aqui apresentou, entrar já com uma eletrificação total?
[00:15:32] Speaker C: É assim, o problema é que nós todos, num mercado livre, nós todos estamos sujeitos ao que o cliente efetivamente quer comprar. Nós podemos dizer que você tem que comprar isto, mas se o cliente não aderir, Na hipótese, as marcas são empresas que têm que dar lucro e, portanto, têm que vender os produtos. Temos que ser muito pragmáticos nesta abordagem. E, portanto, a hibridação é, de facto, neste tipo de marcas, para mim, e até em muitas outras situações, É o caminho ideal, até porque, e o Licínio há bocado falou nisso, um dos problemas que a indústria irá enfrentar numa eletrificação à escala global é que não é sustentável porque não há material suficiente para isso. E depois temos que começar a fazer contas. O que é que é melhor? É um carro híbrido que tenha uma bateria com 1 kWh de capacidade? E um carro elétrico com uma bateria com 90 kWh de capacidade? Portanto, que leva 90 vezes mais material. Mas é só um carro. Tivemos uma avenida com 90 carros híbridos. É melhor? Ou ter uma avenida com um carro elétrico e 89 carros a combustão? É que os carros híbridos em cidade, mesmo super desportivos, com a tecnologia que existe hoje em dia de regeneração de energia, a tecnologia que está neste momento a ser aplicada nos carros híbridos desportivos e topos de gama, e por isso é que não foram logo os primeiros a aparecer. a tecnologia, nomeadamente a nível do controle de software, que é o que faz muita diferença, que foi desenvolvida nos carros de Le Mans, de Fórmula 1, que já vão com 10 anos, vá, destas tecnologias, e tudo isso permite um desenvolvimento que hoje em dia, até a própria Fórmula E, permite um desenvolvimento que hoje em dia um carro híbrido, sobretudo destes segmentos, praticamente não usa os travões de fricção. até 0.6G, os melhores, travam só com regeneração de energia. E isso é a energia que a ganha, entre aspas, de borla. Em qualquer carro elétrico, 30% do alcance que a gente consegue fazer é devido à travagem regenerativa. Porque sem trabalho regenerativo o alcance reduzia-se para 70% da capacidade de bateria.
[00:18:18] Speaker A: Mas essa tecnologia, ajudas à condução, não nos vem também tirar... o prazer da condução, de sentir os cavalos que estão no motor. Ou, digamos, este é um processo que se está a esvair?
[00:18:34] Speaker C: São coisas que, assim, há gostos e, em princípio, marcados por tudo. É claro que se eu quiser o máximo de comunhão e de ligação ao veículo, não há nada como uma caixa manual e o mínimo de controle eletrónico possível a intervir na interação entre o homem e a máquina. Por outro lado, se queremos o máximo da performance e da eficiência, é preciso pôr ali alguma eletrónica, sobretudo a partir de um certo patamar de potência, digamos que assim, a partir dos 500 cavalos de potência, há muito pouca gente, sem treino específico de condução, pilotagem, etc., que consiga tirar o máximo partido de um carro de caixa manual sem ajuda nenhuma à condução ou à eletrónica. Enquanto, como dizia o Alicinho, hoje em dia, Temos carros de 1000cv que qualquer pessoa pode conduzir, porque tem vários modos de condução, vários níveis de disponibilização da potência, e portanto qualquer pessoa pode conduzir sem se assustar e ir-se habituando de forma progressiva à performance do carro.
a velocidade é uma coisa que também se aprende e que o nosso cérebro se vai habituando.
[00:19:56] Speaker A: E não estamos aqui a fazer apenas a apologia da velocidade pela velocidade, pensando sempre nas questões da prevenção rodoviária, naturalmente. Mas, Liciênio, como é que esta pergunta que tinha feito ao Pedro, na sua opinião, está-se a perder um pouco esta filosofia de sentir o motor, como é que a vê?
[00:20:18] Speaker B: Bem, o Pedro também caracterizou muito bem essa situação. Como disse há pouco, com este caminho da hybridização, da electrificação, perdem-se umas coisas, ganham-se outras. É claro que quando falamos de um supercarro, durante décadas, dar à chave, a ignição, é um momento de glória, ou ouvir o roncar de um motor. Digamos que isso hoje está mais... E.
[00:20:39] Speaker A: Para muitos o próprio cheiro a gasolina.
[00:20:41] Speaker B: Que é... Bem, mas isso geralmente faz parte de um passado que vai ficando mais distante. Hoje, de facto, a eletrónica permite domar melhor a máquina e tirar mais partido da tal força bruta que se consegue dominar. É claro que as coisas mudam e a forma de utilizar um carro, um supercarro, há 20 ou 30 anos atrás, Hoje é diferente e seguramente aqui por 15 ou 20 anos essa diferença continuará a acentuar-se. Mas há que saber tirar partido daquilo de bom que a engenharia automóvel permite fazer. Hoje ainda temos fantásticos motores a combustão, que acoplados a motores elétricos resultam nos tais híbridos com prestações de exceção, Permitem, como dizia o Pedro, que há carros com 600, 800, mais de 1000 cavalos que podem ser conduzidos por qualquer um. Há modos de condução que são adaptados às preferências de cada um. Mas há uma coisa fundamental que isso na engenharia automóvel continua a ser essencial, que é o acerto dinâmico do carro. O acerto dinâmico de qualquer carro. Então até o conjunto. Nós temos um chassi, temos um motor lá colocado, podemos ter motores elétricos, temos rodas, temos pneus, temos uma distribuição de massa. Isso tudo tem que ser feito com grande rigor e com grande cuidado. Porque se isso estiver bem feito, como se costuma dizer, as leis da física são invioláveis. E, portanto, quando a máquina está em movimento, é uma máquina muito potente, ela vai desafiar o condutor.
o limite do condutor pode crescer com a máquina, portanto, os limites estarem mais além. E a eletrónica existe para nos ajudar, claro, tendo sempre em atenção velocidade, sobrevelocidade não, e respeitando sempre a segurança rodoviária. Mas as máquinas hoje, de facto, permitem tirar muito mais do que num passado não tão distante quanto isso.
[00:22:35] Speaker C: Se eu pudesse só acrescentar uma coisa ao que o Licínio estava a dizer, que é, de facto, há todo esse snowall do construtor, que é de facto uma coisa onde os construtores com tradição e com experiência fazem a diferença, que é saber montar o leg, não é? Porque a gente pode ter as peças todas boas, mas se não soubermos montar aquilo depois fica no sítio errado e não funciona bem. E mais ainda, no passo seguinte, que é onde hoje em dia ainda se pode fazer mais diferença, que é na afinação, no acertudo. Fazer de maneira que o conjunto supera só uma das partes. Portanto, a experiência, a afinação da resposta do motor, da direção, como isso é transmitido ao cliente, tudo isso é uma das coisas em que as marcas de luxo e as marcas de carros de alta performance fazem muita diferença para um carro normal ou para uma marca normal. E depois há pessoas que têm sensibilidade para perceber isso, outros que só compram porque de facto querem um produto de luxo e pronto, é aquele que querem comprar. Mas aí de facto há muito know-how, há muita história, há muita sabedoria e muita diferença.
[00:23:59] Speaker A: Não é... Oliceno, eu vou-lhe perguntar se Os Bentleys que hoje são comercializados são os clássicos do futuro. Eu fazia-me esta pergunta aqui logo quando comecei a acompanhar o Passeio dos Ingleses em que via aquelas velhas e gloriosas máquinas com toda a filosofia do engenheiro Walter Bentley. lado a lado com os Bentleys novos, com os híbridos. E, portanto, este conceito do carro clássico, se olharmos para, digamos, para este nicho que também existe, podemos considerá-los assim, os clássicos do futuro?
[00:24:41] Speaker B: Bem, hoje em dia, um carro de luxo, já por natureza, é considerado um clássico, um carro de luxo deste nível, dada, digamos, a singularidade do modelo em si, não é? são raros, é um bem que produz-se em pequeníssimas quantidades e, por isso mesmo, um carro, digamos que por defeito, é logo um clássico. Repare, hoje, quando olhamos para Bentleys de há 20, 30, 50 anos, porquê é que nós gostamos de olhar para o carro e porquê é que o carro, olhamos para o carro, se vê-se no passeio dos ingleses, é um prazer olhar para um carro, sobretudo quando os carros estão estimados e, felizmente, a maioria das propriedades estima os automóveis.
E às vezes olhamos para o carro e dizemos, mas isto está impecável, mas isto funciona tudo, isto tem um bom toque, isto tem um ruído, o ruído que deve ter o ruído, o ruído do motor, a ensinurização, tudo isto está lá. Porquê? Porque já na altura, e ao longo das décadas, foi sempre colocado o melhor que a indústria era capaz de produzir nestes automóveis. E aquilo que eu já referi, e o Pedro também, que é a tal história do acerto dinâmico, de montar o leque como deve ser, e tudo aquilo fazer sentido. Esse tem sido o cuidado das marcas de luxo, em particular estas duas, que eu represento ao longo da sua história. Isto tem que fazer sentido. E, portanto, os carros que nós hoje temos, no caso da Bentley, um carro híbrido, lado a lado com um carro de há 20, 30 ou 40 anos, jogam bem. Porque o carro com 40 anos ou mais fica bem ao lado do carro atual. E, seguramente, daqui por 20 anos, o carro atual, face ao carro futuro daqui por 20 anos, também ficará bem.
o cuidado, o acerto, a atenção ao detalhe que estes carros têm. É, de facto, extraordinário. É aquilo que a indústria pode fazer de melhor.
[00:26:21] Speaker A: Há pouco estava a falar do Passeio dos Ingleses, esqueci-me de referir. Para quem não conhece esta iniciativa do ACP, que já tem mais de 20 anos, é um encontro. O passeio organizado pelo Automóvel Clube de Portugal é o maior, fora do Reino Unido, que concentra modelos da indústria automóvel inglesa e, portanto, acontece todos os anos e, realmente, é um prazer ver todas aquelas máquinas. Pedro. Temos realmente... O mercado dos clássicos pode vir a mudar por causa da questão da eletrificação, ou não?
[00:26:54] Speaker C: É sim. Claro que sim. As coisas evoluem e mudam, faz parte. A mudança faz parte. da nossa vida aqui, do ciclo da vida. Mas pronto, há bocado, por exemplo, que quando falávamos de quem quer ter as sensações mais antigas ou mais mecânicas, ter um clássico é sempre uma excelente forma de preservar essas sensações e depois ter um carro moderno para pouco preciso ou pouco quer no dia-a-dia. para desfrutar também da tecnologia presente. Agora, sim, os clássicos... eu acho que os clássicos antigos, neste momento, têm uma tendência para valorizar cada vez mais e a eletrificação pode ser um dos... porque são experiências que tenderão a desaparecer, portanto, ficam mais exclusivas e, com isso, aumentam de preço. Sobre os carros de luxo e de alta performance atuais virem a ser clássicos, eles têm tudo o que é preciso para isso. Portanto, têm a marca, a importância da marca, a história, a performance, tudo o que fez dos antecessores deles clássicos, eles têm isso. A minha única dúvida, e aqui passa até ali um bocadinho a bola ao Licini, porque está mais do lado dele, é como é que vai ser manter a complexidade da tecnologia atual, daqui a 20, 30 anos, como é que será a manutenção de um carro desses?
[00:28:34] Speaker A: Há resposta?
[00:28:35] Speaker B: Ah, claro que há. Primeiro, hoje, em que os carros têm uma parte eletrónica é fundamental, aliás, nós hoje normalmente não falamos em mecânicos, falamos em mecatrónicos. Nem toda a gente sabe mexer num carburador, não é? Aliás, há mecânicos hoje que nunca viram sequer um carburador. Isto é verdade.
Mas há quem saiba.
[00:28:57] Speaker A: Isso podia nos levar também para aquela, agora, que cada vez a Comissão Europeia tem a ideia de fazer inspeções periódicas obrigatórias mais técnicas, alterar exatamente por causa das normas relativamente aos automóveis elétricos.
[00:29:13] Speaker C: Bem, isso, a seu tempo, não vale a pena especular. Mas, como sempre, em termos de leis, e é uma coisa que eu defendo, assim, não vale a pena fazer uma lei nova enquanto nós não conseguimos cumprir a lei anterior. É só aumentar a confusão.
[00:29:33] Speaker B: Sem dúvida. Mas, ainda voltando ao tema, digamos, a assistência e, digamos, tratar, acarinhar bem estes magníficos automóveis. Se nós hoje somos capazes de tratar dos carros com 20, 30, 50 anos e mais, seguramente no futuro também trataremos dos carros atuais. Até porque a tendência com a eletrificação é que existam menos partes móveis dentro dos automóveis. Hoje em dia, se falarmos nos extremos, tanto um carro a combustão pura ou um carro puramente a quantidade de órgãos, peças, é muitíssimo inferior na casa dos 5 ou 6 vezes menos do que num carro mais antigo. No futuro, o que vai acontecer é que, às vezes, não se vai estar a reparar uma peça, peça a peça, ou, digamos, dispositivo a dispositivo, temos conjuntos. E temos uma capacidade de fazer um diagnóstico muito mais rápida hoje do que no passado, e no futuro será ainda mais rápida. A eletrónica permite isso. Tudo isto está em evolução, estamos todos a crescer, estamos todos a aprender e a crescer e, portanto, isso sejou que não constituirá qualquer problema, nem para os carros antigos, para os muito antigos, para os atuais e, no futuro, os atuais que serão antigos.
[00:30:46] Speaker C: Agora só uma brincadeira, desde que não façam como a Apple, não é, que os sistemas operativos vão deixando de funcionar, nos aparelhos mais antigos, pronto, podemos ter...
[00:30:58] Speaker A: Estamos a pouco e pouco a caminhar, digo eu, não sei...
[00:31:02] Speaker C: É que o problema da eletrónica é esse, é que vai ficando cada vez mais complicada, a software, a programação...
[00:31:06] Speaker A: A futuro podemos vir a atualizar o... Os nossos carros, como atualizamos em qualquer sistema operacional.
[00:31:12] Speaker C: Essa é uma vantagem da eletrónica, o carro poder melhorar continuamente.
[00:31:17] Speaker B: Já acontece hoje, dentro de determinados limites de cada geração de automóvel. Isso já acontece hoje. As vezes os clientes são chamados a ir à oficina, que há uma atualização de software X ou Ypsen, e isso é feito de forma muito rápida. e torna o carro mais moderno. Isto é tudo muito giro, e nós achamos muito bonito falar dos carros antigos ou das sensações, mas há coisas das quais nós, hoje, qualquer carro nos oferece que nós não abdicamos. Por exemplo, as questões da conectividade. Nós podemos gostar muito de ouvir o barulho do motor, não é? Mas é preciso que o nosso carro interaja com o mundo e, portanto... E.
[00:31:50] Speaker A: Tenha a insonorização que nos permite o conforto também, não é?
[00:31:53] Speaker B: Sim. Tudo isso, portanto, a indústria está atenta e estas marcas aí para Portugal estão muito atentas a essas necessidades dos, digamos que dos compradores e isso está a ser bem feito.
[00:32:04] Speaker A: Portanto, estamos a terminar. Relativamente ao assunto, ao tema chapéu que nos trouxe aqui, o peso da marca conta definitivamente quando estamos a falar também de viaturas elétricas ou eletrificadas?
[00:32:17] Speaker C: Eu acho que sim, que conta muito e acho que a mesma principal vantagem que hoje em dia os construtores europeus, japoneses e até norte-americanos, tanto os construtores com mais tradição, têm face ao ataque dos novos construtores chineses, que não têm nada disso, e, portanto, procuram, avidamente, ter esse capital. Portanto, é preciso saber aproveitar isso para fazer a diferença.
[00:32:45] Speaker A: Alicino, esta pergunta é escusada.
[00:32:48] Speaker B: A alma das marcas, digamos que o peso das marcas, a sua história, o seu glamour, isso é fundamental. E estas marcas de luxo, então, isso é extraordinário e está lá bem vingado.
[00:32:59] Speaker A: Muito bem. Ficamos por aqui. Agradeço a disponibilidade tanto do Pedro Silva, da Autodrive, como do Licino Almeida, que representa a Bentley e também a Lamborghini, no grupo CIVA, aqui em Portugal. O peso da marca, quando se fala de carros elétricos, acabou por ser este tema chapéu que nos trouxe até aqui. Havíamos de voltar numa outra oportunidade, com um outro tema dentro da eletrificação do automóvel, ou não fosse este o podcast da ACP Elétrico do Ano.
