Episode Transcript
[00:00:05] Speaker A: Bem-vindos a novo podcast da série ACP Elétrico do Ano. Novo episódio, nova abordagem no mundo da mobilidade elétrica, sobretudo naquilo que diz respeito ao automóvel. E hoje vamos falar de reciclagem de baterias. Convidámos desta vez José Maral, da ValorCar. Valor caro é a Sociedade de Gestão de Veículos em Fim de Vida, que também se ocupa, desde 2019, já vamos particularizar essa questão, do Sistema Integrado de Gestão de Resíduos de Baterias e Acumuladores. E o José Moral é o Diretor Operacional, creio que seja a designação mais correta.
[00:00:39] Speaker B: Diretor-Geral, se calhar seria a designação mais correta. Mais atualizada, digamos assim.
[00:00:45] Speaker A: E creio que seja a face mais reconhecida da ValorCar, porque já está na ValorCar há mais de 20 anos, não é?
[00:00:53] Speaker B: Há quase 20 anos, sim. Há quase 20 anos.
[00:00:56] Speaker A: Muito bem, vou começar por uma particularidade, que é mais uma curiosidade, que tem a ver com o facto de estarmos a falar de carros elétricos, que estamos ainda na primeira infância, digamos assim, desta nova forma de modalidade.
de mobilidade, mas ainda assim não sei se já há números de reciclagem de baterias, de automóveis elétricos. É uma questão muito recente.
[00:01:26] Speaker B: Sim, é uma questão recente, mas já temos alguns números. Por exemplo, posso partilhar que em 2024 a ValorCar assegurou a recolha já de cerca de 93 toneladas de resíduos de baterias de tração de veículos elétricos. E, portanto, já tem aqui, embora não sendo muito relevante, mas já há alguma quantidade destes resíduos a serem gerados e a necessitarem de serem tratados e devidamente encaminhados.
[00:01:59] Speaker A: A missão da Valor Car é promover a gestão de resíduos relacionados com o ciclo de vida do automóvel. No que toca a baterias, digamos, desde 2009 há este sistema integrado e já foram recicladas desde essa altura 150, mais de 150 mil toneladas. Não sei se fiz bem as contas.
[00:02:17] Speaker B: Sim, fez bem as contas, mas também salientar e recordar que nós no setor automóvel, no veículo automóvel, as baterias historicamente mais usadas e continuam a ser usadas, são as baterias de chumbo. Portanto, e a ValorCar desde 2009, que se dedica à recolha e à reciclagem das baterias de chumbo, portanto, à organização de um sistema para fazer essa gestão, e esses números têm essencialmente a ver com a recolha e a reciclagem de baterias de chumbo.
Só aqui partilhar que por ano em Portugal serão geradas à volta de 30 a 35 mil tomaladas de resíduos de baterias de chumbo e é em que a ValorCar tem uma componente importante em monitorizar a recolha e o encaminhamento para reciclagem desses resíduos.
[00:03:09] Speaker A: Portanto, a eletrificação ainda vos está a dar pouco trabalho.
[00:03:13] Speaker B: A eletrificação ainda nos está a dar pouco trabalho, mas mais recentemente, talvez já há 3, 4 anos para cá, começaram a surgir também as primeiras baterias, enfim, devido aos primeiros resíduos de baterias de lítio, provenientes dos carros elétricos, e a ValorCar, naturalmente, dentro da sua missão, tem também que assegurar a sua recolha e o encaminhamento devido. Aliás, se me permitirem, eu até faria aqui um enquadramento do que é que é a ValorCar, uma entidade gestora de resíduos. É uma entidade que tem que assegurar a responsabilidade alargada do produtor, portanto, quem coloca no mercado determinado tipo de produtos, neste caso a ValorCar tem esta missão para o produto automóvel e o produto baterias, e tem que assegurar dois grandes objetivos. Um é que há uma rede de locais no país onde qualquer proprietário ou detentor de um veículo ou de uma bateria facilmente pode encaminhar o seu produto quando ele chega ao fim de vida, e para isso a ValorCar organiza atualmente uma rede com cerca de 350 locais espalhados por todo o país, continente e regiões autónomas, onde o proprietário ou o detentor pode entregar estes produtos quando ele chegar ao fim de vida. E o segundo grande objetivo é assegurar que estes resíduos que são entregues nesta rede são devidamente processados, de forma a maximizar o reaproveitamento dos materiais e caminhando num sentido de uma maior circularidade, digamos assim, destes materiais serem processados e depois serem novamente reincorporados no circuito económico seja eventualmente no ciclo de produção de novos automóveis ou noutros produtos.
[00:05:02] Speaker A: Mas para isso acontecer, há aqui naturalmente um ciclo que tem de se cumprir. Não sei se me pode detalhar um pouco mais e para mim e para quem nos está a acompanhar naturalmente, como é que se processa qualquer proprietário ou uma oficina, uma marca automóvel, Portanto, deposita a bateria na valor caro e depois o que é que é feito? Há uma rede de centro de... Sim.
[00:05:28] Speaker B: No caso das baterias da mobilidade de tração dos veículos, que são as baterias de lítio, dada as suas características, que são baterias com alguma dimensão, com alguns requisitos de manuseamento por técnicos certificados. O que se verifica e a estratégia da ValorCar tem sido a recolha destas baterias nos locais onde elas, portanto de manutenção dos veículos, tipicamente em concessionários, onde as baterias são normalmente retiradas.
[00:05:59] Speaker A: Os concessionários fazem parte da vossa rede de parceiros.
[00:06:03] Speaker B: Sim, da rede de parceiros, mas, portanto, tipicamente privilegiamos que as baterias são retiradas nos concessionários, eventualmente até para substituir por uma bateria nova, portanto o veículo continua a circular, e a bateria que é entendida pelo concessionário que chegou ao fim da sua vida útil é solicitada a valor caro através de uma empresa devidamente licenciada para a gestão deste tipo de resíduo e para o seu transporte, porque o transporte destas baterias requer também alguns requisitos e alguma atenção porque cai dentro do transporte de mercadorias perigosas, portanto tem que ser entidades com certificação ADR.
[00:06:42] Speaker A: Já há um número suficiente de técnicos certificados para operar este tipo de equipamentos?
[00:06:47] Speaker B: Na perspectiva, portanto, é uma questão interessante, é um desafio. A ValorCar tem feito um grande esforço, embora a perspectiva da ValorCar seja mais na ótica do fim de vida. Portanto, eu aqui vou-me reportar a técnicos capazes de não só assegurar a recolha, mas como depois também o seu processamento. A ValorCar seguramente já fez talvez mais de 20 ou 30 cursos de formação para capacitar técnicos nas empresas que fazem a gestão de resíduos. e que fazem gestão de veículos em fim de vida para lidarem com estas baterias, até posso dizer que eventualmente haverá empresas que já têm técnicos capacitados mas que ainda não tiveram uma realidade de lhes chegar, enfim porque é algo recente, de receberem um veículo elétrico ou uma bateria de um veículo elétrico. Portanto, atualmente a ValorCar trabalha, portanto, nesta perspectiva de recolha da bateria nos concessionários, principalmente com duas empresas certificadas pela ValorCar. Poderão vir a existir, se calhar, mais algumas no futuro. Portanto, indo agora um bocadinho à sua questão do círculo. Portanto, a bateria é recolhida por uma empresa certificada, cumpre os requisitos de transporte de mercadorias perigosas. é depois transportada para um local onde é armazenada e é sujeita a um primeiro processamento, nomeadamente em termos de abertura da bateria, descarga, de diagnóstico da bateria para perceber se aquilo que está lá dentro, portanto uma bateria interiormente é constituída por módulos e por células, ainda tem algum potencial de reutilização, E neste processo, portanto, vai havendo logo alguma separação de alguns materiais e componentes para reciclagem. Um exemplo, a caixa da bateria, que tipicamente é de alumínio ou de aço, é separada e é encaminhada para o contentor que depois há de ir para a reciclagem destes materiais. As cabelagens, a mesma coisa.
[00:09:02] Speaker A: Ainda estamos a falar de valores significativos, presumo.
[00:09:05] Speaker B: Estamos a falar de resíduos que têm algum valor Mas também estamos a falar de, no nosso país, efetivamente já estarmos a dar um destino em termos de reciclagem deste tipo de resíduos. Um outro aspecto muito interessante também é que perspectivamos que no curto prazo, diria, se calhar ainda em 2025, 2026, venhamos a ter no nosso país também uma segunda etapa que nos vai permitir ainda uma maior capacidade de tratamento destes resíduos que é a possibilidade de termos cá em Portugal uma unidade que vai triturar as células ou os módulos destas baterias, de forma a permitir depois a separação e o reaproveitamento dos materiais que os compõem, como sejam, por exemplo, cobre, alumínio. Nestas células também no seu interior há um aspecto que é muito interessante, que é o facto de terem também grafite, e de quando elas são trituradas, e depois há uma separação das frações materiais, há uma fração que resulta, como é rica em grafite, tem um aspecto negro, ao qual também é dado o nome na gíria de massa negra, e em Portugal estamos, digamos, se calhar, a poucos, diria, meses de conseguirmos fazer esse processamento, aproximarmos ao fim e ao cabo do mais inovador que se faz neste momento noutros países da Europa.
[00:10:36] Speaker A: Essa massa negra depois tem como avalorcar Vende, não sei, exporta. Qual é o destino depois? Vai para a indústria, presumo.
[00:10:48] Speaker B: Sim, digamos, toda a lógica aqui é trabalhar-se no sentido destes materiais serem novamente processados e trabalhados até cumprirem com os requisitos para novamente poderem ser ao fim e ao cabo. Se olharmos numa perspectiva até, vou dizer, linguística, eles vão fazer aqui vários processos em que nós, quando eles entram, chamamos-lhes de resíduos e no final vamos estar a chamar-lhes de matéria-prima. E, portanto, o objetivo é que nesta unidade, que não é da ValorCar, é de um parceiro associado à ValorCar, ou em unidades posteriores, e algumas delas poderão não estar localizadas em Portugal, mas haja um processamento da massa negra até separarmos frações materiais que obedeçam aos requisitos para serem novamente matéria-prima para, eventualmente, novas baterias ou outros produtos da mobilidade ou tecnológicos, digamos assim, porque estas baterias têm estes metais que são, digamos, muito interessantes também para outras aplicações e tem alguns materiais que são classificados como críticos.
[00:12:06] Speaker A: Se fossem parar ao ambiente estaríamos mal em termos de preocupações ambientais.
[00:12:12] Speaker B: Sim, mas aqui a criticidade é não só nesse aspecto, mas criticidade no sentido de matérias-primas pouco disponíveis mundialmente e, se calhar, pouco abundantes no espaço económico europeu onde nós nos interessamos. E, portanto, temos aqui uma segunda dimensão, que acho que também é muito interessante, paralela e que, se calhar, tem uma relevância também igual ou ao mesmo nível da relevância ambiental, que é a relevância de através da reciclagem destes produtos nós voltarmos a ter matérias-primas na Europa para o seu fabrico e estarmos menos dependentes da proveniência dessas matérias-primas que não existem na Europa e temos que as ir buscar a outros lugares do mundo com todas as restrições que podem estar aí associadas e as dificuldades. Portanto, aqui esta dimensão da criticidade é também aqui ao nível do fornecimento das nossas cadeias de fabrico destes produtos.
[00:13:16] Speaker A: A economia circular a funcionar, claro. Deixa-me fazer uma pergunta completamente leiga. Desmantelar uma bateria de um carro cuja bateria seja, digamos, produzida na Europa e uma bateria produzida na China. Há aqui algumas diferenciações?
Não sei se perguntar isto a um engenheiro mecânico, depois com doutoramento. Isto é uma pergunta muito básica, não é?
[00:13:41] Speaker B: Neste momento não temos informação que nos permita fazer esse tipo de distinções. A quantidade de baterias é ainda muito reduzida.
muito sinceramente não conseguimos fazer essa distinção.
[00:14:05] Speaker A: Mas neste processo toda, vemos de voltar a conversar, claro.
[00:14:08] Speaker B: Vemos, mas eventualmente o que pode ser interessante trazer aqui para a nossa conversa é que nas baterias de iões de lítio há também diferentes composições químicas, já são percebidas, e temos uma composição química que se calhar mais atual que tem, por exemplo, alguns metais eventualmente mais com maior valor, como seja o cobalto e o manganês, mas que de alguma maneira estão gradualmente a ser substituídas, pelo menos para os veículos elétricos de gamas mais baixas, até para conseguirmos reduzir o custo dos veículos elétricos, portanto, para uma maior penetração, digamos assim, por baterias que já não têm estes metais na sua composição, as chamadas baterias LFP, e que eventualmente, se calhar, as principais diferenças que iremos ter na parte da reciclagem serão mais aqui por esta via, mas sendo que esta tendência é transversal, quer elas sejam fabricadas na China ou na Europa.
[00:15:21] Speaker A: Estou a conversa com José Amaral da ValorCar, entidade que possui licença do Estado para fazer a gestão do sistema integrado de resíduos de baterias e acumuladores. Tudo isto também em nome do ambiente, porque claro, obviamente é uma questão transversal a toda a nossa sociedade. Temos a vertente económica que já aqui sublinhou. Relativamente Falou-me que o aproveitamento destes resíduos pode voltar a ter como destino a indústria, a própria indústria automóvel, mas depois há aqui, de algumas leituras que estive a fazer antes de chegar aqui à nossa conversa, há aqui algum potencial de aproveitamento destas baterias para acumulação de energia. Não sei se me quer falar de alguns aproveitamentos extra à indústria automóvel.
[00:16:15] Speaker B: É uma área muito interessante e que terá certamente, acreditamos nós, um desenvolvimento muito significativo. E aqui estamos a falar numa perspectiva de hierarquia de gestão de resíduos, que é uma linguagem muito tecnicista nesta área dos resíduos, mas assim de uma forma mais simples. Portanto, quando um produto chega ao fim de vida, nós devemos privilegiar primeiro a sua reutilização. E depois de realmente não ser possível esta reutilização, então devemos ir para a chamada reciclagem, que já implica um processamento mecânico. E vemos aqui que há bastante potencial nestas baterias, portanto, quando elas chegam ao fim de vida, no automóvel, mas de poderem ser reutilizadas noutras aplicações, nomeadamente aplicações estacionárias, onde a sua capacidade de armazenar energia, se for reduzida, já não é tão, digamos, impactante na utilização, portanto, enquanto num veículo tipicamente é dado como um indicador de que a bateria, quando o seu estado de saúde, chamemos de assim, baixa dos 70%, deixa de ter um desempenho adequado para ser usado num veículo elétrico, mas esse desempenho é ainda perfeitamente adequado para ser usado numa aplicação estacionária, por exemplo, para armazenar energia elétrica, energia produzida por painéis fotovoltaicos. E então, portanto, nós vemos aqui que no ciclo de vida destas baterias, elas eventualmente serão usadas nos veículos durante 10, 15 anos, enquanto cumprirem os requisitos para a sua utilização, mas depois poderão ser usadas durante mais 5 ou 10 anos em aplicações deste género, portanto, a serem reutilizadas antes de chegarmos depois à etapa da reciclagem, portanto, do seu processamento mecânico para ir aproveitar estes materiais. E aí temos também um ganho de natureza ambiental, porque estamos a consumir menos recursos, estamos a prolongar o seu tempo de vida, portanto, e é também um aspecto que devemos e iremos privilegiar.
[00:18:40] Speaker A: Relativamente àquilo que se passa noutros países europeus, Portugal e neste caso a VolarCar tem uma rede nacional de centros de abate e de qualquer maneira os proprietários de um veículo automóvel elétrico não têm que se preocupar quando a bateria atingir aquele nível dos 70%, não têm que se preocupar porque habitualmente não será o proprietário que tem que se encarregar de entregar a bateria num centro para reciclagem. Isso é tudo feito a nível de oficinas, de concessionários?
[00:19:11] Speaker B: Sim, portanto, um aspecto que nos é muito caro, digamos assim, é tranquilizar os proprietários em que o encaminhamento da bateria, portanto, é feito ao nível de um concessionário, enfim, do local onde o veículo será reparado e de que há efetivamente capacidade no país para recolher a bateria e para lhe dar um destino adequado no sentido de potenciar e maximizar quer a sua reutilização, quer a sua reciclagem.
[00:19:47] Speaker A: As baterias, digamos, de primeira geração, já que abordou-se, serão diferentes daquelas que estão a ser produzidas hoje, já com outro tipo de componentes, haverá aí uma grande diferença com mais aproveitamento eventualmente desses elementos e desses metais Não lhe vou chamar preciosos, mas talvez mais raros, não é?
[00:20:09] Speaker B: Digamos, é algo que temos visto essa tendência de mudança. De qualquer maneira, a infraestrutura de reciclagem, ela trabalha numa perspectiva de um ciclo de vida que demora cerca de 10 a 15 anos. E, portanto, as baterias que estão a ser colocadas agora no mercado, elas chegarão ao fim da sua vida útil daqui a 10 ou 15 anos. E, eventualmente, teremos aí um mix, porque algumas poderão chegar ligeiramente mais cedo, outras ligeiramente mais tarde. Portanto, seguramente há aqui desafios para a infraestrutura da reciclagem, porque vai ter que ter a capacidade... De ir acompanhando a própria tecnologia. De ir acompanhando a própria tecnologia e ter capacidade de processar, eventualmente, até uma mistura de baterias, se calhar ainda com tecnologias e composições químicas bastante ou com algumas diferenças. Mas, enfim, é algo que a indústria da reciclagem terá que abarcar e terá que o fazer numa perspectiva de uma maior organização interna, maior capacidade de análise do resíduo que recebe, dos materiais que consegue separar e, eventualmente, até trabalhando por conjunto, ou portanto, eventualmente armazena e processa numa determinada altura baterias com uma determinada composição e já sabe que vai obter materiais resultantes com uma determinada composição que se calhar encaminhará para um determinado destino e depois processa um outro conjunto de baterias com uma composição química ligeiramente diferente e já sabe que os materiais que vão resultar terão ali algumas diferenças e que eventualmente terá que trabalhar com os destinos ou com destinos diferentes ou com composições diferentes.
[00:22:10] Speaker A: Têm que estar sempre também atentos àquilo que está a acontecer.
[00:22:12] Speaker B: E a atualizarem-se, seguramente.
[00:22:14] Speaker A: Obviamente. E comparando-nos com Espanha, na questão da mobilidade elétrica, temos visto que estamos ali no pelotão da frente no que diz respeito à reciclagem, sendo o responsável pela valor caro, não me vai dizer que estamos mal, claro, naturalmente, mas como é que estamos? Olhando para outros mercados, naquilo que diz respeito à reciclagem de baterias, de lítio, que são as que equipam os carros elétricos e que, sabendo todos nós que estamos ainda, digamos, nesta infância deste mercado, estamos a fazer aquilo que todos os outros estão a fazer.
[00:22:51] Speaker B: Eu diria que neste momento estamos a fazer aquilo que os países com maior penetração de veículos elétricos estão a fazer e que estão na linha da frente relativamente a este resíduo. Claro que com a diferença de que comparativamente, por exemplo, a países no centro da Europa e com uma dimensão, em termos de mercado, em termos de população, muito superior à de Portugal, se calhar nesses países já há unidades de reciclagem, e que nós, na Península Ibérica, ainda não temos. Por exemplo, aqui neste domínio, na expectativa de que venhamos a ter em Portugal a curto prazo uma unidade de reciclagem, aí será, por exemplo, a primeira na Península Ibérica. Também esta capacidade de recolha e de processamento das baterias que já existe hoje, portanto, do seu desmantelamento, da sua separação, etc., está em linha com aquilo que melhor é feito em outros países europeus. Portanto, eu acho que em Portugal temos um sistema e temos uma infraestrutura capaz de tratar e receber este resíduo e, portanto, acho que não haverá aqui qualquer impedimento ou qualquer obstáculo, digamos assim, à utilização de veículos elétricos e ao seu encaminhamento, quando chegarem ao fim de vida, às suas baterias ou aos veículos e ser feito de forma adequada.
[00:24:33] Speaker A: Falou que um dos objectivos da ValorCar é tranquilizar o consumidor, que neste momento não tem que se preocupar quando a bateria do seu veículo chegar ao fim de vida. Portanto, digamos, neste momento até não há opções disponíveis.
por tudo o que acarreta manusear uma bateria de automóvel com estas características?
[00:24:56] Speaker B: Sim, aliás, como referi, há aqui, uma bateria com estas características requer o manuseamento por técnicos Não há direito a curiosidades. Não, o recomendamos que não porque há um risco de eletroocução real nestas baterias, elas têm alta voltagem e, portanto, o seu manuseamento, digamos, numa perspectiva mais próxima e de reparação, deve ser feito por pessoas devidamente credenciadas com a formação para tal, como são tipicamente os técnicos que estão nos concessionários a fazer a remoção das baterias, ou depois os técnicos que estão nas empresas que fazem a sua recolha e a sua separação para a reciclagem.
[00:25:44] Speaker A: Inicialmente, quando demos início ao podcast, falou-me de números de reciclagem de baterias. Já tem números deste ano, até ao momento? Não sei se esta contabilidade é assim feita tão em cima da... Do timing?
[00:26:01] Speaker B: Sim. Portanto, nós, a nossa expectativa, mais do que os números do primeiro trimestre, que eventualmente teremos alguns, mas a nossa expectativa é que iremos ultrapassar as 93 toneladas de 2024. A nossa dúvida é se essa ultrapassagem irá ser 50% a mais ou 100% a mais. Mas, portanto, estas são as nossas expectativas daquilo que estará disponível para recolha de resíduos de baterias de lítio, portanto, em Portugal ao longo do ano.
[00:26:42] Speaker A: Estamos a terminar, quer fazer algum sublinhado daquilo que já tranquilizou aqui os consumidores? Quer fazer mais algum sublinhado?
[00:26:52] Speaker B: Eventualmente, em complemento, porque falámos aqui, a ValorCar acompanha também todos os centros de abate no país, centros de abate dos veículos automóveis. A realidade que temos também em termos de entrega para abate de veículos elétricos é ainda muito residual, porque são veículos que foram colocados no mercado há relativamente pouco tempo e partilhar aqui que um veículo em média chega ao fim de vida em Portugal com mais de 24 anos de idade.
[00:27:25] Speaker A: O que acaba de dizer pode descansar muita gente.
[00:27:29] Speaker B: Mas, portanto, de qualquer maneira, se um veículo elétrico, por exemplo, por motivo de algum acidente, de estar numa intempérie, etc., e chegar ao fim da sua vida, portanto, existe também uma infraestrutura adequada que processa cerca de 100 mil veículos em fim de vida por ano no país e em que muitos dos centros estão também já devidamente habilitados a receber veículos elétricos e a efetuar o seu abate.
[00:28:04] Speaker A: Com a diversificação e generalização do mercado automóvel baseado na eletrificação, o tema das baterias e da reciclagem torna-se um assunto importante para debater, para discutir. Foi o que fizemos aqui hoje. Eu sou o Carlos Raleiras e agradeço ao José Amaral da ValorCar o contributo que nos trouxe aqui com tudo aquilo que nos disse. E relembrando também que a ValorCar é parceira do Automóvel Clube de Portugal naquilo que é a iniciativa ACP Elétrico do Ano que tem por objetivo eleger o carro elétrico preferido, o carro elétrico 100% preferido dos portugueses e até ao fim de 2025 é possível votar. Há quatro categorias, seis modelos em cada uma dessas categorias. O mais votado será o vencedor e não é preciso ser sócio do ACP para poder votar. Basta ir ao site e participar. Qualquer pessoa o pode fazer. Ficamos por aqui. José Maral, mais uma vez, muito obrigado.
[00:28:57] Speaker B: Muito obrigado também.
[00:28:57] Speaker A: Até à próxima.
