Episode Transcript
[00:00:06] Speaker A: Seja bem-vindo a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal da série Made in Portugal. Eu sou a jornalista Rita de Oliveira Grossinho e hoje comigo tenho um convidado que é João Gomes, CEO da BeAgain. Seja bem-vindo.
[00:00:19] Speaker B: Obrigado pelo convite.
[00:00:21] Speaker A: E ninguém melhor do que o próprio para nos explicar o que é a BeAgain.
[00:00:25] Speaker B: A Biagena é uma empresa que nasce dentro do grupo DST, do DST Group, para se focar exclusivamente no negócio de recuperação, reciclagem de baterias, mas também na instalação de baterias ou de soluções de storage de energia estacionárias, sobretudo.
Portanto, na prática, é uma empresa que tem essencialmente duas áreas de negócio em grande escala, uma na recuperação de materiais a partir de baterias de fim de vida, sempre baterias de lítio, e outra a instalação de baterias de lítio para armazenamento inteligente de energia e auxiliar tudo o que são sistemas de gestão de energia da rede ou a nível mais de estruturas de geração de energia renovável.
[00:01:14] Speaker A: E como é que surgiu aqui a BeAgain? Foi de uma lacuna do mercado, porque sabemos que a venda dos veículos elétricos tem estado a aumentar atualmente, mas tem havido aqui um período de transição e realmente tem sido um problema muitas vezes levantado a questão da reciclagem das baterias, de diões de lítio.
[00:01:32] Speaker B: É uma história que tem diferentes abordagens e tem diferentes explicações, mas também tem diferentes sustentações ou justificações.
O DST Grupo estava a explorar e já está a explorar as energias renováveis desde os anos 90.
Foi um dos primeiros grupos pioneiros na instalação de estruturas para a energia eólica, portanto na instalação dos primeiros parques eólicos no Norte do país.
e evoluiu depois para a área do negócio da instalação de estruturas fotovoltaicas, de parques fotovoltaicos e instalações fotovoltaicas para privados, sobretudo na área do C&I, portanto Comércio e Indústria.
Esse interesse nas renováveis e no negócio das renováveis e sobretudo na área de gestão de energia ou de geração de energia renovável e sustentável faz parte já do ADN do grupo há 26 anos.
A partir do ano de 2017-2018 há aqui um novo projeto, sobretudo um projeto financiado, na altura por protocolo 2020, que permitiu ao grupo começar a envolver-se com novas tecnologias na área do armazenamento de energia. É um projeto mobilizador. Esse projeto imunizador agregou várias empresas de diferentes setores de atividade, mas também com diferentes know-hows, incluindo, obviamente, institutos de investigação que nos permitiram aproximar daquilo que era a tecnologia e os grandes problemas ou a problemática associada às novas tecnologias de baterias de ión litio.
Foi através desse projeto que surgiu uma nova visão que é a problemática, mas também as potencialidades das baterias de ión litio e surgiu Também a possibilidade, dentro do PRR, de alavancarmos um projeto de grande dimensão para explorar toda a cadeia de valor das baterias. Portanto, o Grupo DST acaba por ter um interesse desde a área de exploração de lítio até a área de recuperação de baterias e fim de vida. Portanto, acaba por abranger toda essa cadeia de valor.
E ao analisarmos essa cadeia de valor, acabamos por nos focar em, grosso modo, três áreas, desde a exploração de matérias-primas inicial, mas também a exploração de matérias-primas final, e é aí que surge o nosso interesse na reciclagem.
É a reciclagem de baterias de óleo de lítio que vai permitir que a eletrificação da mobilidade e a eletrificação da nossa sociedade no geral possa ter acesso às matérias-primas críticas em falta para suprimir o gap que há entre aquilo que são as matérias-primas ou os materiais disponíveis para fabricar novas baterias, desde a exploração mineira, a extração, e é a reciclagem que pode suprimir esse gap.
É ir buscar as baterias que já estão em circulação, nos nossos veículos, mas também nas baterias estacionárias que nós instalamos para auxiliar os temas de geração de energias renováveis, ou gestão de energia renovável, é lá, no seu fim de vida, que esses materiais podem ser recuperados para incluir novamente na cadeia de valor, fabricar novas baterias em, digamos, em loop fechado, mas não é loop fechado, haverá sempre material virgem a ser integrado, e só com esse acesso a esse material poderemos suprimir o gap entre a necessidade e aquilo que poderá ser a produção de material, eu diria virgem, mas de extração.
Vem daí o interesse do DST Group, vem daí também a ideia da BH, que é uma empresa que começa por estar focada nesse final da cadeia de valor do lítio, recuperar baterias em fim de vida e recuperar as matérias-primas críticas que estão dentro dessas baterias.
[00:05:09] Speaker A: E de o que é que são feitas estas baterias?
[00:05:12] Speaker B: As baterias essencialmente dividem-se em diferentes composições químicas. Essas composições químicas, as baterias de lítio, todas têm lítio, portanto o lítio é uma matéria-prima crítica.
Depois essas composições podem ter níquel, cobalto e outros materiais, fosfato de ferro e todos estes componentes são matérias-primas críticas.
são classificadas pela Comissão Europeia, que também são o garante que no nosso espaço económico, não só em Portugal, mas na União Europeia, temos acesso a essas matérias-primas críticas através de processos que são muito mais sustentáveis, não só na sua pegada de carbono, mas a nível energético, no nível do ciclo energético global, de extração desses materiais, e também são, eu diria, socialmente muito mais sustentáveis, porque serão o garante ou pelo menos sublinham que há essa possibilidade de voltarmos a produzir essas baterias em espaço europeu, porque temos acesso também dessa matéria-prima em espaço europeu. E mais, nós já as adquirimos. Quando nós Compramos uma viatura, com uma bateria, nós estamos a pagar essas matérias-primas.
E, portanto, reaver essas matérias-primas em espaço europeu é manter o valor acrescentado, não só de produção das baterias em espaço europeu, mas também das matérias-primas. Portanto, nós estamos a evitar aumentar a taxa de exploração mineira, aumentar as emissões decorrentes dessa mesma exploração, seja em espaços europeus ou seja fora do espaço europeu, mas também e sobretudo o valor acrescentado associado à reciclagem faz com que a exploração desses materiais e o fabrico das nossas baterias seja promovido dentro do próprio espaço europeu.
A nível social, a recuperação de cobalto é um tema que tem sido amplamente debatido, devido a problemas que nós temos a nível de direitos humanos nas explorações de cobalto, sobretudo em África, a recuperação desse cobalto que está dentro das baterias, sobretudo na área da mobilidade elétrica, é muito importante para reduzir a nossa dependência desse tipo de explorações, e reduzir também a dependência europeia de matérias-primas críticas que vêm ou do Chile, ou da Austrália, ou da África, neste caso, porque temos, de facto, boas reservas de lítio, mas não são as maiores reservas de lítio a nível mundial. Portanto, nós temos que olhar para o final da cadeia e a forma de recuperar essas matérias críticas é importantíssima.
E as empresas químicas, que é uma grande mais-valia que temos na Europa, grandes indústrias químicas, já perceberam que está aí um modelo de negócio muito interessante para poderem alimentar as fábricas de produção de baterias em território europeu, sejam elas fruto de investimento europeu ou não.
[00:07:53] Speaker A: E neste caso, onde e como é que a magia acontece? Agora, de forma mais prática, como é que se dá aqui a reciclagem das baterias?
[00:08:00] Speaker B: temos um processo de reciclagem de baterias sustentável. Portanto, fomos escolher processos de baixa temperatura.
Todos os processos de recuperação de baterias que nós temos são de baixa temperatura e, sobretudo, seguros.
A segurança, na forma como lidamos com baterias em fim de vida, sobretudo baterias de mobilidade, as EVs, de veículos elétricos, é a chave de todo o processo.
[00:08:26] Speaker A: É muito importante, sim.
[00:08:27] Speaker B: Na Biagen é a 1ª, 2ª, 3ª, 4ª e 5ª prioridade, até à 10ª prioridade é a segurança. Porquê?
São dispositivos de alta tensão.
normalmente são dispositivos de alta tensão e corrente contínua, isso quer dizer que são dispositivos perigosos. Quer eles tenham muita carga, ou muita energia, ou pouca energia quando a recolhemos.
Portanto, nós temos processos muito cuidadosos a nível de recolha das baterias, triagem dessas baterias, verificações contínuas de segurança dessas baterias, onde quer que as recolhamos. Estamos a recolher baterias em concessionários, estamos a recolher baterias em centros de abate, estamos a recolher baterias até noutros contextos de acumulação de baterias em depósitos.
Todas essas baterias que recolhemos são alvo do mesmo processo de triagem e verificação de segurança. Portanto, eu queria reforçar isso que é o primeiro passo e o passo mais importante é a segurança.
pós-recolha é o armazenamento em segurança.
Nós estruturamos um conjunto de armazéns de médio prazo, digamos assim. Porquê? Nós precisamos de colocar as baterias em segurança, recolhemos. Portanto, são baterias em fim de vida. Temos que as colocar em segurança enquanto esperam pela sua reciclagem. Elas vão ter que aguardar. Até por uma questão de segurança, nós não podemos imediatamente introduzi-las no processo.
Elas têm um período de repouso mínimo de 15 dias para percebermos se alguma variação térmica, alguma variação elétrica que possa ser perigosa.
Nós construímos dois armazéns, três armazéns neste caso, com estruturas de betão pré-fabricado, que chamamos sarcófagos, para baterias em fim de vida, portanto vão para o sarcófago, tal qual as múmias do Antigo Egito, vão para o sarcófago, esperar para serem recicladas.
O último armazém é ao ar livre, os dois primeiros não. São armazéns controlados, em que temos controle de temperatura, temos um controle também de info-vermelho de tudo o que se passa dentro do armazém, para detectar algum evento de aquilo que nós chamamos de thermal runway, um evento térmico das baterias que possa gerar um incêndio, e como elas estão dentro de uma unidade de betão armado, se houver um incêndio ele é confinado a esse mesmo sarcófago. Mais de 180 sarcófagos, portanto temos uma capacidade de cerca de de 260 toneladas mais um armazém de processamento, que é o armazém ao ar livre.
Esse é o armazém de fábrica em que nós transportamos para a fábrica e fazemos a outra parte do processo, que é admitir à terceira fase. A terceira fase é recuperar a energia que está dentro dessas baterias.
[00:11:08] Speaker A: Antes de avançarmos, quantas baterias é que já recolheram ou recolhem em média?
[00:11:13] Speaker B: Neste momento estamos a recolher uma média de 30 a 40 toneladas por mês e temos neste momento recolhidas cerca de 500 toneladas, do total, desde o início das operações em 2024.
Portanto, a reciclada só temos 100, porque entretanto o início das operações de reciclagem só ocorreu no início deste ano.
[00:11:32] Speaker A: Já lá vamos.
[00:11:34] Speaker B: Portanto, esse é o global, mas temos que gerir em função da capacidade, que são as 250 toneladas, 260 toneladas, depende um bocadinho da do tipo de baterias que recebemos, recebemos baterias de, por exemplo, veículos híbridos, que são mais pequenas, e temos baterias de autocarros, que são obviamente muito maiores. Portanto, vai depender do sarcófago, quantos sarcófagos temos disponíveis, quantos armazéns temos disponíveis. A segunda fase crítica, além da recolha, que é a descarga. Quando nós recebemos baterias, e se pode imaginar num centro de debate, retiram a bateria, A bateria pode estar a 30% de estado de carga, ou 50%, ou 100%.
[00:12:13] Speaker A: Qual é o tempo de vida útil de uma bateria?
[00:12:15] Speaker B: Deriva do facto de, se carregarmos mais em corrente contínua, a bateria terá um tempo de vida menor, porque estamos a forçar mais, tem a ver com a eletroquímica da bateria, estamos a forçar mais a bateria a ter um determinado tipo de comportamento. Em média duram 10, 12 anos. Depende do número de ciclos, entre 6 mil a 8 mil ciclos de carga.
Grosso modo estamos a falar de 200 mil quilómetros, 250 mil quilómetros, em alguns casos 300 mil quilómetros. Pode ser substancialmente menos, pode ser 650 mil quilómetros se a carregarmos de uma forma...
[00:12:46] Speaker A: Depende do proprietário do veículo, neste caso. Depende do proprietário.
[00:12:49] Speaker B: É como qualquer outro veículo, se o tratarmos mal ele dura menos. Exatamente.
Essa bateria quando nos chega Nós sabemos muito pouco sobre ela, tentamos obter o número de série e sobre o número de série nas bases de dados conseguimos obter alguns dados técnicos sobre a própria bateria, mas temos um sistema eletrónico que se liga à bateria e que nos diz o estado de carga e nós conseguimos através desse sistema recuperar toda a energia que está dentro da bateria, essa energia remanescente que ficou quando o veículo foi desmontado, nós recuperamos e reintroduzimos na rede. Ou seja, nós temos... Nossa fábrica tem uma bateria e essa bateria durante o dia vai acumulando a energia que nós vamos retirando de cada uma das baterias que estamos a reciclar e depois usamos essa bateria para arrancar com a linha de reciclagem. Portanto, a fábrica acaba por funcionar também em ciclo mais ou menos fechado, não é suficiente, mas... mais fechado. Toda a energia que temos dentro dessas baterias em fim de vida é reutilizada. Nós conseguimos reutilizá-la e isso ajuda bastante ao nosso ciclo energético, ao nosso balanço energético e à nossa pegada de carbono também.
Uma vez essas baterias descarregadas, elas têm que ter um repouso de 24 horas.
E agora a questão é porquê? Porque é a parte engraçada.
Quando nós descarregamos uma bateria, até ao curto circuito total, a bateria fica a 0V, completos, a bateria, como passou 5.000, 6.000, 7.000 ciclos de carga, sempre a fazer o mesmo ciclo de carga, ela tem memória.
Então ela volta a ganhar energia, volta a ganhar carga.
Ela volta a reequilibrar as cargas, e é aquilo que nós chamamos de Charge Bump Up. Quando nós medimos novamente, ela já voltou a ter 30V, 40V, ou seja, depende da bateria.
[00:14:35] Speaker A: Portanto, tem que repetir esse processo?
[00:14:36] Speaker B: Não, repetimos o processo, porque isso é perder um bocadinho de tempo. O que nós fazemos é, colocamos a bateria em curto-circuito, forçamos fisicamente um curto-circuito aos terminais da bateria e durante 24 a 48 horas ela vai para aquele parque de sarcófagos no exterior, relaxar. É mesmo um período de relaxamento em que o eletrólito dentro da bateria que tem este comportamento de tentar reequilibrar as cargas e volta a carregar a bateria, acaba por ir morrendo aos bocadinhos e nós acabamos de ter de facto a bateria como material inerte.
Uma vez que a bateria está descarregada 24 horas de repouso, 0V, é um material inerte, nós acabamos a desmontá-la, se for por módulos, ou desmantelá-la de outra forma, retiramos o aço e outros materiais mais pesados, com um processo de desmantelamento mecânico, e depois os módulos é que entram na linha de reciclagem. E aí é um processo totalmente automatizado, em que nós só colocamos os módulos à entrada da linha, e a nossa linha depois vai separar todos os materiais.
de forma a recolhermos só o material do ano educado, misturado, o material que nós chamamos massa negra, e depois tudo que é cobre, alumínio, aços e o electrolytes em separado, todos eles em separado, nós recolhemos em diferentes fases do processo.
[00:15:55] Speaker A: E neste caso a bateria quando chega pode ser reutilizada e reciclada, certo?
[00:15:59] Speaker B: Exatamente.
Há clientes que nos pedem que as baterias sejam reconfiguradas, neste caso reutilizadas, como unidade de segunda vida, ou seja, dar uma nova vida à própria bateria em fim de vida.
Há um intervalo em que nós chamamos de estado de saúde da bateria em que isso é possível fazer ou é interessante fazer. São normalmente baterias com estado de saúde a volta dos 80% até aos 95%. Essas baterias podem ser reconfiguradas. Nós pegamos nos módulos, programamos um novo sistema de gestão da bateria, uma nova BMS, e podem ser aplicadas, por exemplo, para um sistema de bateria estacionário.
que vai gerir a energia de um sistema fotovoltaico, de um sistema eólico, de uma mini-hídrica, portanto, um sistema de bateria estacionário, já não vai ser uma bateria de mobilidade, mas volta a ter uma nova utilização durante um período mais alargado de tempo, mais 7 anos, mais 10 anos, e depois volta para ser reciclada.
Portanto, a reutilização, a segunda vida, é possível dentro de alguns parâmetros, algumas janelas, dependendo do estado de saúde, e do estado em que está a bateria. Nós recebemos baterias que estão num estado em que não é possível reutilizar. Nós, neste momento, na Via Grande, estamos a recuperar baterias de acidentados, baterias que foram alvos de danos de fogo, danos mecânicos...
[00:17:17] Speaker A: Pois, porque é um bocado ainda expansão, ainda não estão a receber propriamente uma grande quantidade de baterias, talvez de...
carros elétricos que já circularam e que agora a bateria chegou ao fim do ciclo de vida.
[00:17:31] Speaker B: Há essencialmente dois, três casos. Eu diria que há o caso do fim de vida clássico, e aqui estamos a receber a geração 2012 a 2018.
que os outros veículos continuam válidos, quer dizer, quem comprou um veículo elétrico em 2019, ele continua a circular, se tudo correr bem. Há os recalls, portanto, tudo que são avarias, isso é normal, a bateria acaba por ser não ter mais seguimento, tem um problema crítico e tem que ser reciclada.
E depois há outros casos de baterias que um módulo ou outro que se vai acumulando que funciona mal e é substituído. Portanto, são avarias menores, não é avaria de todo o pack em que recebemos também. Portanto, são esses os casos típicos que nós recebemos.
A partir de 28, vamos começar a receber a nova geração de baterias, de 2018, que têm outro nível de complexidade, mas também são muito mais seguras.
O que posso referir é que as baterias mais antigas são as mais problemáticas, sem dúvida.
[00:18:29] Speaker A: Tem havido aqui uma evolução, não é?
[00:18:31] Speaker B: Uma evolução muito grande, sobretudo a nível de segurança e de qualidade do envolcro da bateria e como ela é construída e da própria qualidade com que as baterias são construídas, em que de facto verificamos que as baterias mais antigas ainda têm alguns problemas não só a nível de fiabilidade, têm alguns problemas a nível de qualidade de construção, que a geração pós-2016, eu diria, não tem. São, de facto, munos à parte entre a forma como são construídos os paques de baterias agora e aquilo que era feito há 10, 12 anos atrás.
[00:19:03] Speaker A: Portanto, aqui no vosso processo de reciclagem também há uma constante atualização, porque recebem estas baterias mais antigas, mas também vão começar a receber depois as mais recentes, totalmente diferentes, como disse.
[00:19:14] Speaker B: E não só de mobilidade. Nós acabamos por receber baterias de LMT, que são baterias de mobilidade ligeira, baterias de estrotinetes, bicicletas elétricas, que têm outro conceito completamente diferente, e baterias de eletrónica de consumo, de computadores, de telemóveis, que têm outra abordagem também completamente diferente. E outras características nuances e, sobretudo, cuidados a nível de segurança que as baterias automóveis também têm e outras que não têm. Portanto, temos aqui uma grande variabilidade. No caso das automóveis, nós investimos muito num software interno que nos permite antecipar algo que está a ser implementado agora, que é o passaporte das baterias, sobretudo para a área de mobilidade.
O nosso software acaba por digitalizar toda e qualquer bateria que recolhemos no mercado, no centro de abate ou numa oficina.
Nós recolhemos essa bateria, catalogamos essa bateria, nós conseguimos obter online as características de segurança e a própria catalogação dessa bateria a que associamos e depois fazemos uma blockchain interna sobre todos os processos que essa bateria viveu enquanto esteve na Biagen, ou seja, desde quando é que foi armazenada, quem é que a testou, qual foi o diagnóstico de segurança que teve, quando é que foi descarregada, que energia tinha quando foi descarregada, quando é que foi desmantelada, quando é que foi reciclada e que materiais da sua decomposição é que geraram. Portanto, nós escolhemos os materiais em big bags.
uma tonelada a cada um. Nós conseguimos associar um big bag de uma tonelada da massa negra, que é o cátodo e o ânodo da bateria. Já agora o ânodo é só o grafite, tipicamente, e o cátodo são aqueles materiais que referi o lítio, o cobalto, o níquel, manganês ou o fosfato de ferro, que estão misturados. E depois temos cobre, temos aço, temos alumínio e temos o eletrólito. Nós conseguimos associar uma tonelada de massa negra às baterias que reciclamos.
Portanto, quando enviarmos essa massa negra para decomposição, e esse é o processo subsequente de reciclagem, é extrair essa massa negra a grafite para fabricar novas baterias, o lítio para fabricar novas baterias, o níquel para novas baterias, etc, etc. Quem recebe esses materiais sabe que esteve na bateria de um veículo A do modelo X e que a bateria foi fabricada algures na fábrica Z, e volta agora à fábrica Z ou à fábrica Y. Portanto, tudo isso estará no passaporte das baterias.
[00:21:40] Speaker A: Cada etapa está documentada.
[00:21:42] Speaker B: Formos, no entanto, comprar um veículo, podemos exigir o passaporte da bateria, que nos vai dizer que aquela bateria tem, por exemplo, 10% de litio reciclado, 15% de cobalto reciclado, e vai saber onde é que foi reciclado e por quem.
[00:21:55] Speaker A: E na fase da reciclagem da bateria, como estava há pouco a explicar, o que é reciclado de cada bateria? Tem todo o processo lá na Biagen e depois tem também um laboratório.
[00:22:07] Speaker B: O laboratório, que é das zonas mais importantes, obviamente, à parte da própria linha de reciclagem. Nós, quando reciclamos as baterias, há aqui duas fases da reciclagem.
Uma que é o desmantelamento mais pesada, digamos assim, se pensarmos num pack. Quando entram no processo, acontecem aqui algumas questões.
Há um eletrólito dentro da bateria.
Esse eletrólito normalmente tem flúor.
E o flúor é perigoso de diferentes formas. Pode ser explosivo, é cancerígeno.
Portanto, a sua retirada gera algumas questões de segurança e, sobretudo, sustentabilidade que nós tivemos muita atenção.
Toda a linha de reciclagem está sobre vácuo, está sob pressão, e nós, em vez de termos ar dentro da linha de reciclagem, temos azoto.
Portanto, bombeamos, retiramos todo o ar, bombeamos azoto, para evitar explosões e incêndios, porque é muito comum ainda haver pequenas energias dentro das baterias que entra em ignição. Temos resto de energia.
Portanto, a bateria é triturada e depois o eletrólito, que está em fase líquida, um gel, é evaporado num vaso de pressão e é recuperado por condensação mais tarde. Nós recuperamos 98% de toda a massa do eletrólito.
e esse químico, digamos assim, remanescente, vai para ser reciclado em unidades de reciclagem química. E o que é que resta depois de ser retirado o eletródeo? Restam metais críticos e a grafite.
Portanto, retiramos o cobre e o alumínio, que são reciclados também, retiramos o plástico, porque onde é que vem o plástico? O cobre, o cátodo e o ano são impressos, são digamos assim colados, assim, em umas folhas de cobre e de alumínio.
E depois o separador que separa o cátodo e o ano é plástico, é normalmente um plástico de pvdf, uma coisa... que é o separador da bateria. Esse também é recolhido. E nós recolhemos essas folhas Normalmente são separadas em plástico, não dão grande valor, e folhas de cobre e folhas de alumínio também são separadas. Depois há o cobre e o alumínio, granulado, peças maiores que também é separado. E depois ficamos com o cártodo e o ánodo misturados, a tal massa negra, que depois encaminhamos para parceiros nossos que fazem aquilo que é a separação química, na grafite e depois nos diferentes metais, incluindo o lítio.
Porquê que o nosso laboratório é tão importante?
O nosso laboratório garante que cada saco, cada big bag de massa negra, seja caracterizado pelo nosso laboratório como controle de qualidade.
Tudo o que nós fazemos, e toda a catalogação que referia sobre aquilo que é o Battery Passport, mas a nossa catalogação, passa por um processo laboratorial em que nós quantificamos os metais que estão dentro de cada tonelada que produzimos.
Nós sabemos exatamente a percentagem de grafite, percentagem de lítio, percentagem de níquel, percentagem de cobalto, de alumínio e contaminantes etc. que está em cada tonelada de material.
Sem esse laboratório nós estaríamos completamente cegos sobre o que estaríamos a fazer e a tipologia de baterias que temos.
e o Laboratório, pois tem a sua fase também Sherlock Holmes, eu diria.
Há muitas baterias que nós desconhecemos o que são.
E a nossa produção, uma evidente, se nós tivermos uma bateria na MC ou LFP, é muito diferente.
que não vamos produzir o mesmo tipo de massa negra. Ou seja, a mesma massa negra vai para diferentes processos de separação química. Então nós temos que saber de antemão que bateria estamos a alimentar à linha para obtermos sempre a mesma massa negra com a mesma qualidade.
E o nosso laboratório vai àquela bateria que nós desconhecemos, a química, retira uma amostra, vai ao mesmo laboratório que faz os mesmos ensaios do fim de vida, da massa negra, e vai saber que tipo de bateria é.
E não é só ser uma NMC ou uma LFP. Nós conseguimos saber, dentro das NMCs, temos aquilo que nós chamamos de diferentes tecleometrias, que é diferentes equilíbrios de metais. Ou seja, às vezes há mais níquel, às vezes há mais cobalto e menos lítio. E diferentes variações. Cada fabricante tem a sua receita.
[00:26:23] Speaker A: E cada bateria é uma bateria.
[00:26:25] Speaker B: Exatamente.
E nós conseguimos, através do nosso laboratório, saber que receita é. E assim, o que é que fazemos? Combinamos as baterias com a mesma receita para ter o mesmo resultado final, o mesmo tipo de massa negra e vender sempre naquele lote o mesmo tipo. E depois mudamos para outro tipo de baterias.
Por exemplo, baterias que têm a mesma quantidade de níquel, cobalto e manganês e lítio, as que são 111, NMC111, são sempre processadas com a mesma família, digamos assim, e outras com pequenas variações, são processadas com a outra família sempre ao mesmo tempo e o produto final assim é muito mais estável E aquilo que os nossos parceiros gostam é que depois não têm de alterar o processo químico para separar esses materiais.
Mas o laboratório tem uma terceira função, que não é só controle de qualidade, que é replicar o processo dos nossos parceiros.
É um processo químico chamado hidrometalurgia, e esse processo hidrometalúrgico é o que permite ir à massa negra e separar a grafite o lítio, o cobalto, o níquel e o manganese. Nós, a uma escala muito mais pequena, laboratorial ainda, conseguimos replicar tudo que os nossos parceiros, que são grandes indústrias químicas, fazem nas suas refinarias. Portanto, nós conseguimos antecipar aquilo que eles vão ver com o nosso produto final.
Portanto, é esse também um passo de antecipação e de controlo de qualidade extra que nós oferecemos nos nossos relatórios finais.
[00:27:48] Speaker A: Aqui é um processo complexo.
[00:27:50] Speaker B: Um bocadinho. É difícil de perceber a nível químico, mas basicamente é separar componentes.
[00:27:55] Speaker A: Sim.
[00:27:56] Speaker B: Mas se a matéria-prima tem diferentes componentes, vamos ter coisas diferentes no final.
[00:28:00] Speaker A: Claro.
[00:28:01] Speaker B: Nós o que queremos saber é o que temos. Na prática, queremos sempre saber o que temos. Antes de começar o processo e depois do processo.
E depois queremos saber o que é que os nossos clientes estão a fazer com esse material. Para antecipar problemas e para também controlar aquilo que nós podemos fornecer.
[00:28:14] Speaker A: e prepararem-se também para o futuro.
[00:28:16] Speaker B: Exatamente.
[00:28:16] Speaker A: E quanto tempo é que leva aqui este processo de reciclagem em média?
[00:28:21] Speaker B: Há diferentes fases. A nível de recolhas, e isso tem sido uma parceria que estabelecemos e que temos trabalhado muito dentro da rede ValorCar, nas recolhas da área automóvel, em colaboração também com com a rede ter em média seis dias de tempo de recolha. Tempo média entre o pedido de uma oficina ou de um concessionário para a recolha de uma bateria e a recolha efetiva.
Estamos a tentar melhorar, já foi cinco dias úteis, agora como cobrimos todo o território nacional é mais difícil às vezes em casos mais bicudos.
cumprir os cinco dias úteis. O armazenamento depende muito do planeamento de produção. Por exemplo, se recolhemos baterias NMC com uma diferente química, ela vai ser aglomerada com essa química, com os seus irmãos e irmãs mais próximos, de forma a termos uma massa crítica para que o nosso planeamento de produção possa produzir durante uma semana só aquela química. Nós normalmente nunca ficamos com as baterias mais de seis meses em armazenamento em sarcófago de longa duração.
Quando entra na fase de produção, nessa semana, ela é descarregada, ela é desmantelada e ela é desfeita e é produzida a massa negra dessa bateria. Portanto, quando entra em produção, sai do armazém de espera, digamos assim, é uma semana.
Pode demorar até seis meses até reunirmos uma bateria que seja muito exótica, que é o caso das baterias mais antigas. No início, andava-se muito às apalpas delas sobre que baterias eram boas e eram más nos veículos.
E portanto nós ainda hoje temos coisas muito exóticas e às vezes as coisas exóticas têm que ser acolomeradas com outras coisas exóticas para nós conseguirmos garantir uma semana de produção.
[00:30:04] Speaker A: E neste caso falou que trabalham aqui a nível nacional, têm o objetivo de expandir para nível internacional?
[00:30:11] Speaker B: Temos recebido alguns pedidos, sobretudo de alguns parceiros, incluindo algumas marcas, para operarmos em território espanhol.
A Vigé neste momento é a única reciclagem com este processo de baixa temperatura, portanto é um processo em baixa pressão, um processo complexo também a nível químico, é a única reciclagem na Península Ibérica desta natureza. Neste momento, para baterias desta natureza de alta tensão automóveis, acho que é mesmo o único.
E é sem dúvida o único que consegue fazer este processo com este nível de balanço energético. Temos recebido esse pedido, estamos a estabelecer parcerias com os operadores espanhóis, das redes espanholas, das sociedades gestoras espanholas, porque temos de trabalhar através dessas sociedades gestoras, como em Portugal trabalhamos com o Valor Carne, e esperamos que no final deste ano possamos já recolher toneladas que estão em espera em Espanha, que não têm saída, digamos assim, e resolver alguns problemas que já identificamos com alguns parceiros nossos, porque de facto a acumulação de baterias de alta tensão em espaços fechados pode ser um problema, pode gerar incêndios, que são incêndios violentos, são incêndios químicos, e há aqui um risco de segurança que estamos a tentar gerir com eles, quando estabelecermos estas parcerias com essas sociedades setoras em Espanha, vai ser mais fácil, vamos começar a fazer a reciclagem dessas baterias em Portugal.
[00:31:31] Speaker A: Quais são os principais desafios aqui do setor?
[00:31:35] Speaker B: Uma pergunta complexa, mas eu diria que o principal obstáculo, neste momento é um obstáculo regulamentar, ilegislativo. Porquê?
O Critical Raw Materials Act definiu, e bem, que as baterias e o rolamento das baterias, o novo rolamento europeu das baterias, definiu baterias em fim de vida como um resíduo perigoso.
Isso é a primeira questão. A partir do final deste ano as baterias, em fim de vida, serão um resíduo perigoso, mas também o Critical Raw Materials Act definiu a massa negra como um resíduo protegido. Perigoso. Protegido. Acima de tudo é uma medida para que essas matérias primas críticas fiquem em espaço europeu ou espaço do OCDE.
Até aqui tudo bem.
A questão é que o regulamento de transferência destes resíduos do ponto A para o ponto B a nível europeu, tem muitas restrições.
Podemos pensar que estamos num espaço econômico único a nível europeu, e é verdade, exceto na área dos resíduos. Para transportar revistas através de várias fronteiras a nível europeu, nós temos de ter acordos com diferentes parceiros em diferentes geografias e também com as entidades gestoras com as entidades ambientais para a região para a qual estamos a exportar o resíduo e termos também a notificação para a nossa entidade ambiental que é a APA. Esse mecanismo de transferência de resíduos transfronteiriço é de facto uma dificuldade neste momento porque impede a livre circulação deste material e depois são negócios em diferentes escalas.
A reciclagem mecânica, que é aquilo que nós fazemos das baterias, é um negócio à escala nacional, portanto Portugal, Espanha, França, mas a refinação da massa negra, aquele passo final para obter material para baterias, é um negócio a uma escala muito maior. É uma escala em que haverá 3, 4, 5 refinarias a nível europeu e tem que haver essa liberdade de transportar essa matéria-prima crítica por onde ela vai ser processada. Há muito esforço a ser desenvolvido nesta fase a nível europeu, não só pelas principais empresas químicas que têm interesse em receber o material, pelos recicladores como a Biagen que têm interesse em colocar lá o material e sobretudo pela Comissão Europeia que também já percebeu que para dinamizar a cadeia de valor de fim de vida do lítio e a cadeia de valor de produção de novas baterias vai ter que flexibilizar um pouco este processo e acho que há algumas iniciativas, sobretudo nas plataformas tecnológicas, de sensibilizar a União Europeia. Esperemos que seja alterado nos próximos anos, porque de facto vai ser um empurrão muito forte para criar essa cadeia de valor a nível europeu, que ainda está um pouco procedimentar, digamos assim. Há algumas empresas, algumas fábricas de baterias, neste momento.
Há algumas recicladoras, também. Há algumas refinarias. Mas ainda não há uma cadeia de valor consolidada como há, por exemplo, na China, que é onde está a cadeia de valor mais madura nesta fase. Se queremos, de facto, competir e integrar esse processo, estamos a sensibilizar para que os regulamentos sejam não alterados, mas ajustados, um pouco ajustados, por muito que já foi feito, foi bem feito, precisamos de alguns ajustes para que de facto esta transferência de material, esta dinâmica seja mais fluida.
Há uma boa notícia, há uma plataforma agora que eu pessoalmente tenho muita esperança que funcione bem, que é uma plataforma europeia de gestão de resíduos, que veio digitalizar todo o processo e é transnacional, a nível da União, e eu espero que funcione bem.
Esta fase inicial é sempre difícil, mas espero que venha a funcionar bem e que venha a resolver grande parte dos problemas que tivemos até agora.
[00:35:25] Speaker A: Estamos mesmo a terminar. Faço-lhe uma última questão.
De que forma é que a BeAgain está aqui a contribuir para o futuro da mobilidade em Portugal?
[00:35:33] Speaker B: desde o início procurou, como parte integrante da sua missão, ser o depósito ou o garante da sustentabilidade do fim de vida dessa mobilidade.
O nosso foco não é a mobilidade, o desmantelamento do veículo e a garante de toda a reciclabilidade ou reutilização dos componentes de todo o veículo, mas queremos assegurar que aquilo que é um componente crítico do futuro da mobilidade, que é a bateria, o powertrain elétrico, terá um fim de vida sustentável e seguro. Mais uma vez, eu sublinho o seguro porque é, de facto, a palavra-chave.
Nosso processo é sustentável, é um processo de recuperação de materiais de um ponto de vista mecânico e químico avançado, é feito com processos de baixa temperatura, energeticamente muito eficiente, mas, sobretudo, É o garante que o fim de vida de tudo que seja mobilidade elétrica ou dispositivos elétricos também, mas no caso mobilidade elétrica, com segurança. Estamos a trabalhar com a ValorCar em alguns projetos de consciencialização, mas também projetos de ideia que vão pôr cá fora resultados que vão avançar e criar alguma consciencialização para a segurança e a forma de lidar com as baterias, mais num caráter pedagógico, mas também num caráter formativo, e estamos a contar que essa colaboração que temos vindo a implementar possa, aos poucos, transferir mais informação sobre segurança, mas também indicar aos utilizadores e às oficinas e a quem tem que fazer o handling das baterias no final de vida, como fazer de forma mais segura e mais sustentável também.
[00:37:14] Speaker A: João, obrigada por ter aceito o nosso convite. Também por esta explicação ficámos aqui a saber como é que funciona toda esta reciclagem das baterias de uma empresa portuguesa. Obrigado também a si por ter estado desse lado. Pode acompanhar todos os episódios do podcast do Automóvel Clube de Portugal no nosso site, no YouTube, no Spotify e no Apple Podcasts.
