Quem dita o fim dos modelos icónicos?

[00:00:06] Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje temos Ricardo Monteiro, comentador da CNN e ex-diretor de uma das maiores multinacionais ligadas aqui ao marketing. Antes de mais, muito obrigado Ricardo por estar aqui presente. Hoje vamos conversar sobre o facto de estratégias de certas empresas abandonarem alguns modelos, nomeadamente aqui no setor automóvel, como demos o exemplo e como tínhamos conversado sobre o Ford Fox, que é um dos modelos icónicos da Ford, que acabou de ser abandonado. E o que pretendemos perceber é porquê. Porquê que estas decisões acontecem. [00:00:44] Speaker B: Infelizmente não tem a ver com algo inerente à indústria automóvel ou à marca Ford. O que acontece, como sabem, é que há uma regulamentação europeia. O que é uma regulamentação europeia? É uma lei que é passada a nível central da Europa e que não necessita de aprovação local por cada um dos parlamentos ou governos de cada país. Ela aplica-se imediata e obrigatoriamente a todos os países da União Europeia. E esta regulamentação que foi primeiro passada em 2019 e depois revista em 2023 apontou duas metas fundamentais naquilo que é chamada de transição energética e também a descarbonização do transporte. E a primeira data importantíssima era que em 2030 teria que haver uma redução de 55% das emissões de CO2, de dióxido de carbono, relativamente às que se verificavam em 2019, e em 2035 elas teriam mesmo que desaparecer completamente. Houve uma revisão posterior. que vem dizer que em 2035 pode ser só 90% de redução, os outros 10% têm que ser com biofuels, que são combustíveis de origem vegetal e portanto supostamente sustentáveis. O que isso veio trazer a muitas marcas foi a obrigação de se adaptarem rapidamente, de reduzirem, porque nenhum, obviamente, motor de combustão interna tem emissões de zero e, portanto, de reduzir drasticamente a oferta em motores de combustão interna, sejam eles a gás óleo, sejam eles a gasolina, sejam eles inclusive a gás. Portanto, viram-se todas nessa obrigação. e algumas delas fizeram contas. Por exemplo, o modelo que citou, o Forfocus, deveria ter um revamp, um relançamento ou um lançamento de um modelo que o substituísse com motorizações que normalmente duram 10 anos. Ora, se fizer 10 anos, a partir de 2026, vai ver que ele cai para lá de 2035. E portanto não é rentável fazer este investimento numa tecnologia que se sabe que em 2035 não vai mais poder ser comercializada. Portanto estas marcas, sobretudo marcas, neste caso a marca norte-americana, para quem o mercado europeu é menos relevante, resolvem simplesmente descontinuar estes modelos, porque não há que esquecer, ao mantê-los no mercado e ao serem eles vendidos expõe as marcas ao pagamento de elevadíssimas multas, se não cumprirem as metas médias, na sua gama, daquilo que são as emissões de CO2. Portanto, esta é a explicação técnica e legal pela qual há marcas que descontinuam mudando-se, que são populares, mas que podem custar muito às marcas, na medida em que podem vir a trazer consigo estas multas que já referi. E, por outro lado, implicariam investimentos que depois não teriam tempo para ser amortizados e ser rentabilizados para a marca. Portanto, esta é a explicação melhor que eu lhe posso dar e certamente foi o que aconteceu no caso do Focus. E, portanto, claro, o que fizeram foi, não foi só retirar o Focus, foi tentar lançar outro modelo. [00:03:59] Speaker A: Claro que sim. [00:03:59] Speaker B: Com motorização elétrica para o substituir. [00:04:02] Speaker A: Fica então entendido que é aqui uma decisão estratégica para conseguir dar resposta a essas medidas que são impostas. Não podemos dizer então que é um fracasso, podemos dizer que é uma evolução da marca, que é uma forma que a marca... [00:04:17] Speaker B: É uma adaptação às condições legais de cada mercado. Não é algo que tenha sido ditado pelo consumidor nem pela performance industrial ou comercial das marcas, não. É simplesmente o regulador neste caso a Comissão Europeia, que vem impor que estas são as regras e que têm força de lei e, portanto, têm que ser seguidas. Se, como já disse, em alguns casos isso significaria um investimento excessivo para aquilo que seria o eventual retorno, tendo em conta as unidades vendidas e a dimensão do mercado naquilo que são as contas globais da empresa, pois então, por insinuosmente, houve algumas marcas que resolveram desistir. Devo dizer que esta regulamentação, já agora que reintroduziu o tema, foi altamente contestada por toda a indústria. [00:04:59] Speaker A: E sofreu aqui algumas… [00:05:00] Speaker B: Sofreu umas adaptações, sobretudo nas etapas intermedias, senão este ano já muitos fabricantes de automóveis estariam a pagar pesadíssimas multas de centenas de milhões de euros. E para o ano ainda mais. O que se permitiu foi uma flexibilização, mas não se retiraram os 55% em 2030. Sim, se retiraram uns 100 em 2035, que passaram para 90 a custares 10% de biofuels. Mas a indústria e os capitães dessa indústria, nomeadamente um deles, Carlos Tavares, foram extraordinariamente críticos desta imposição. Porquê? Porque na visão deles a transição tinha que ser mais lenta, já que não havia infraestrutura de carregamento para automóveis elétricos, a tecnologia ainda não estava estabilizada, as baterias são muito caras, O seu fornecimento vem praticamente todo da China, praticamente todo da China, o que portanto impunha uma série de condicionantes à indústria que não decorriam de uma necessidade do mercado, mas sim de uma imposição legal. E portanto queixaram-se muito disso, vamos lá ver se com razão ou sem ela, mas enfim foi assim que politicamente foi feito. [00:06:05] Speaker A: Até porque as vendas do Ford Fox, neste caso, estavam a ser muito boas. [00:06:10] Speaker B: Sempre muito boas. Aliás, como as do próprio Fiesta, que também caiu nessa. Mas enfim, o Fiesta tem pelo menos um semisubstituto, que é o Puma. Mas caiu também. E era também um modelo histórico na Europa, o Ford Fiesta. E portanto, meu Deus, que tinha 40 ou 50 anos essa denominação de modelo. O Focus era mais recente, mas realmente o caso da Ford é o caso mais paradigmático, porque inclusivamente teve consequências no negócio, porque a Ford perdeu mais de metade da sua cota de mercado na Europa, porque os lançamentos que fez, ainda por cima, nomeadamente o Capri e o Explorer, não tiveram aquele desempenho comercial que seria desejado. E também o Mackie, que então esse é verdadeiramente nicho, não é? [00:06:54] Speaker A: Esse vai buscar o Mustang, mas... Sim, sim, sim. Outra das questões é o facto de marcas tradicionais, como a Ford, mas temos outras marcas. A Ford é um bom exemplo, porque temos esse Mustang Mackie, temos o Capri, mas temos outras marcas, como a Renault, agora mais recentemente, em que pega no design e no nome para dar vida a novos modelos. Essa estratégia é uma boa linha de futuro ou esta rotura com o passado deve ser feita? A estratégia da Renault, neste caso, é pegarem nomes conhecidos para atrair o público. Penso que seja essa a abordagem. Não caímos aqui num ciclo de, por exemplo, se quiserem criar um novo modelo com um nome completamente diferente, de não ser tão bem aceito como estes que vão buscar algumas características do passado. [00:07:40] Speaker B: A resposta é não no caso da Renault, sim no caso da Ford. Vamos lá ver. [00:07:45] Speaker A: São estratégias diferentes. [00:07:46] Speaker B: São estratégias completamente diferentes, porque a Ford resolveu optar por um modelo que não só do ponto de vista tecnológico é completamente novo, no caso do Capri, que é o único que é aquele que retoma o nome antigo, não é? Portanto, quando lança um carro Capri que nada tem a ver com o original, na esperança de que isso acelere as vendas, está apenas a tentar recolher o reconhecimento daquela designação em particular, que com muita saudade, aliás, gerem muitas pessoas, atrair por isso simpatia e conhecimento, sim reconhecimento da marca, mas não dando nada mais que coloque o novo Capri naquilo que era o segmento do antigo. [00:08:28] Speaker A: Algo completamente distante. [00:08:29] Speaker B: É um tal completamente diferente. Não está a ter êxito. Não está a ter êxito porque há aqui um problema da autenticidade, ok? [00:08:35] Speaker A: O único ponto em comum é o nome. [00:08:37] Speaker B: O nome. Mas o caso da Renault é completamente diferente. A Renault não só lança um modelo que do ponto de vista das linhas é parecido, como lança um modelo no mesmo segmento, embora de carros elétricos. Portanto, é um carro em tudo parecido com o Renault 5 original, só que agora com tecnologia elétrica. Não é só parecido nas linhas, é também na função e nas pessoas a quem se trige. É um dos carros elétricos, já como era o Renault 5, mais baratos e o carro elétrico mais vendido na França hoje em dia e um dos mais vendidos na Europa. Quase o mesmo se pode dizer que o Fiat 500 e o 500e, mas aí já havia o 500 anterior que era de combustão interna, lançou-se o 500e, enquanto que este novo Renault 5 é apenas elétrico. E também o mesmo se aplica ao Renault 4 e certamente ao Twingo. É que estamos a falar de carros que são atualizações verdadeiras, tecnologicamente diferentes, de forma relevante, respondendo àquilo que é a legislação e que satisfazem as necessidades que existiam há 40 anos como existem hoje. porque as pessoas transportam as suas famílias, vão ao supermercado, vão deixar os filhos à escola e precisam de carros económicos e fiáveis para o fazer. Portanto, no caso da Renault parece que está a ser estratégico porque não foi pegar no nome e não foi pegar nas linhas, foi as funções atribuídas a estes carros novos são exatamente as funções que eram atribuídas aos seus antecessores e portanto nessa medida eu quase que possa afirmar, com toda a certeza, que esta é uma estratégia que pode ser seguida. A utilização também dos nomes anteriores, convém aqui dizer uma coisa, lançar um nome novo até que ele ganhe tração junto das pessoas, até que ele seja reconhecível, é uma coisa que custa uma fortuna em matéria de comunicação. Antigamente em Portugal havia a RTP. Você lançava qualquer coisa, punha um anúncio na RTP e no dia seguinte quase todo o país sabia o que era. Hoje em dia não. Há uma atomização, uma dispersão enorme dos meios de comunicação tradicionais. e depois ao fenómeno da internet. Quer dizer, as pessoas passam 4 ou 5 horas ao seu telemóvel por dia a ver uma multiplicidade de ecrãs, não é? Não é só as televisões, aliás nem é de uma forma geral as televisões de sinal aberto. Portanto, lançar um modelo e conseguir reconhecimento para esse modelo e para a designação que se lhe dá hoje em dia é muito mais difícil do que no passado. [00:10:51] Speaker A: É a grande dificuldade das marcas chinesas que são muitas marcas a entrar no mercado nacional com modelos completamente diferentes do que estamos habituados e nomes que não nos dizem nada. [00:11:00] Speaker B: E nomes que não nos dizem nada. E vai ver, eu por exemplo, que sou interessado por automóveis, não sou capaz de aceitar a designação, as marcas ainda lá vou, ou BYD e tal, ainda vou, Jaya Woo e não sei o quê, Xpeng, tudo isso, ainda vou. Agora se me perguntarem a designação dos modelos, eu sou incapaz de o fazer enquanto sou capaz de designar os modelos da Renault, não é? Ou de qualquer outra marca europeia, a Mercedes, a Vendana, seja ela qual for, a Peugeot, a Citroën, conheço, não é? Agora, para um europeu, estas marcas, já o estabelecimento da marca é diferente, é difícil. Quando agora entramos no modelo, então aí mais difícil vai ser. Aliás, se quer que lhe diga, Depois de resolvido o problema do preço, se os fabricantes europeus sobreviverem, uma das suas grandes forças daqui a 4, 5 anos, admitindo que vão ser competitivas do ponto de vista industrial, a sua grande vantagem vai ser o reconhecimento das suas marcas e o reconhecimento dos seus modelos relativamente aos chineses. Não estou a dizer, por exemplo, por acaso lembro-me do Dolphin. da BYD é capaz de ser um que tenha um reconhecimento como o dele, porque é o mais barato, tem uma série de caras que dizem que é o Firefox, agora todos os outros, não sou capaz de lhe dizer um dos modelos da Xpeng. [00:12:15] Speaker A: Até porque prioritariamente, Ricardo, são todos SUV elétricos, portanto as proporções são sempre as mesmas e o segmento é quase sempre o mesmo. [00:12:23] Speaker B: O automóvel chinês É aquilo que nós pensámos que nunca aconteceria com o automóvel tradicional das marcas. É a comoditização. É a mesma coisa que um detergente. Tanto faz um como faz outro, o desempenho é igual, as baterias são do mesmo fabricante ou são da Cattle ou são da B.Y.D. ou são não sei o quê. Quer dizer, é uma situação em que nós dizemos, é pá, tanto dá comprar um como outro, já sabemos que ao fim de três anos vamos vender e comprar o outro. Ou como comprar um telemóvel, não é? Eu acho que isto no imediato é uma vantagem porque garante penetração e vai a uma franja de mercado que realmente o queira é um meio de transporte barato e compra, não é? Mas a prazo os mercados não são constituídos por pessoas que compram de uma forma comoditizada, mas aqui uma vez o exemplo dos telemóveis é um bom exemplo, apesar das pessoas, pois sempre em Portugal há uma clara preferência ou por Samsung ou por iPhones. No entanto há muitas outras marcas muito mais baratas e que têm desempenhos semelhantes. A verdade é que eu acho que a prazo, se souberem, do ponto de vista industrial, resolver o problema do previsionamento e se souberem diferenciar-se, que é muito difícil, as marcas europeias podem vir a ter uma vantagem. Agora, a diferenciação com motorizações elétricas é muito mais difícil que com motorizações de combustão interna, como é óbvio. [00:13:36] Speaker A: Já está esclarecido o facto de não ser apenas pegar num nome conhecido e dar-lhe uma nova vida, portanto é preciso perceber a estratégia que se está a fazer para não cair no risco de cometer certos erros, como já vimos algumas marcas fazer. E por falar em erros, e aqui num tom de provocação, Passamos à Jaguar para perceber o que é que se passa ali em acabar com o legado de uma marca, não é? Porque uma marca que foi das mais vitoriosas em uma cheia de tradição e que de um momento para o outro... [00:14:04] Speaker B: E de apelo, não é? De apelo aspiracional. Quando era miúdo o carro que eu queria ter era uma Jaguar. Eu sou bastante velho e na altura era o tipo E. E havia um tipo E, era um dos carros mais bonitos de sempre. Havia um tipo E na cidade onde nasci e me criei, que é a Covilhã. Azul, naquela altura já metalizado, lindíssimo. O carro passava na rua e eu ficava, enfim, a olhar para o carro e havia também, recordo-me perfeitamente, um Fá Selvega que também me deixava igualmente admirado. mas o Jaguar era realmente uma marca icónica, símbolo da elegância, da elegância inglesa, da performance também, no caso do tipo E. É difícil explicar o que aconteceu. [00:14:47] Speaker A: Pelo que o Ricardo explica, desta mística sobre a marca, a Jaguar foi perdendo algumas vezes, porque a Jaguar, quando entra no grupo fora, perde ali... Porque passa a ter modelos mais económicos... Tem sido [00:14:59] Speaker B: uma marca meritorizada pelos seus proprietários. Quando fazia parte do Premier Group, do Automotive Premier Group, que era o que se chamava, também foi martelizada, puseram um Ford Mondeo, meteram-lhe uma carroceria de um Jaguar, o carro não se fondeu, foi um inécito. As pessoas sabem. Não vale a pena. As pessoas sabem que se pegam num Ford Mondeo e lhe põem uma carroceria de um Jaguar que não é um Jaguar. As pessoas não estão… presumir que se pode enganar um consumidor é o maior erro que se pode cometer em marketing em qualquer indústria, da mais pedestra à mais sofisticada. Não vale a pena, não é? As pessoas apercebem-se, apercebem-se e falam umas com as outras. Diz-se que para se ter êxito com alguma coisa é preciso atingir pelo menos 10 mil pessoas, mas diz-se que para terem êxito basta uma experiência falhada porque esta chegará também a 10 mil pessoas. Portanto, é verdade, aquilo que aconteceu com a Jaguar foi um pouco isso, modelos falhados por meio, mau marketing, má engenharia, mal tudo, não é? Mal tudo. A Jaguar foi filha de um senhor chamado William Lyons, que foi quem fez o design dos Jaguars mais icónicos e que lhe deu o seu legado de elegância, de conforto, Na Inglaterra relativamente confortável, sobretudo por comparação à Rolls Royce e à Bentley. Porque era vendido com preço mais abaixo. Em Portugal era um carro caro, não tão caro como Rolls Royce e Bentley, mas esses não se vendiam, por isso simplesmente em Portugal. E portanto estava no topo do nosso mercado. E o carro tinha um determinado número de características, já falávamos, elegância, conforto, performance, pronto, uma série de coisas. Isto foi tudo marcarizado a partir da altura da falência da própria Jaguar, que chegou a ser entregada na British Leyland, uma sequência de acontecimentos infelizes, como aconteceu com muitas marcas britânicas, não foi só com a Jaguar. Depois de ter sido vendida à empresa indiana, ao grupo Tata, houve uma revitalização da marca com alguns modelos bem-sucedidos. O XJ, por exemplo, foi uma casa deles. [00:16:56] Speaker A: Porque o XJ vai buscar o... [00:16:59] Speaker B: A tradição da marca. [00:16:59] Speaker A: A tradição da marca. [00:17:00] Speaker B: A tradição da marca das limusines de grande performance, elegância e conforto. O segundo XK, que ainda tem um êxito relativo. E depois aqui acontece o que aconteceu a estas marcas todas. As berlinas começaram a perder vendas, eles entraram em pânico e começaram a lançar SUVs. Dentro de um grupo industrial que é proprietário da Land Rover. da Land Rover, onde estão os Range Rovers. E portanto havia uma colisão enorme de interesses dentro do mesmo grupo em vender F-Paces e E-Paces por oposição a vender os Range Rovers e os Evoques. Isto criou, digamos, uma impedância dentro daquela empresa que os fez duvidar do bem fundado do Sr. Martin e então resolveram parar. No caso da Jaguar e continuar com a Range Rover que continua a ter um êxito comercial bastante grande, não é? Com modelos icónicos. E resolveram parar e dizer não vamos repensar isto tudo e esta marca vai ser totalmente elétrica. Vai ser totalmente elétrica. Pronto. Ok. Sabemos da Rolls-Royce com o modelo elétrico Rolls-Royce agora que é o Spectre, exatamente, que por acaso casa muito bem com a Rolls-Royce e é, não sei se sabe, a seguir ao Cunningham é o modelo mais vendido da Rolls-Royce, é o Rolls-Royce elétrico. E portanto quer dizer que realmente quem quer o silencio do Rolls Royce se calhar dá-se bem coisa. Como sabe, os motores elétricos têm um enorme binário. Digamos, são as marcas da marca Jaguar, e é um binário suave mas continuado e lançar-se em alta velocidade. Os motores elétricos casam bem com a Jaguar, eu disso não tenho a menor dúvida. Mas nesta paragem e pelo meio eles resolveram fazer um relançamento da marca em que abandonaram o jaguar, o animal, para ir simplesmente no seu emblema. Fizeram um lançamento com uma publicidade um bocadinho LGBTQI e tal, quando é uma marca dirigida a uma população mais tradicional. Bom... Há um negativo nisso, é que talvez tenha havido uma rejeição dos clientes tradicionais, mas de repente aquele foi um buruá que toda a gente falava da Jaguar, sabe, e não há boa nem má publicidade. É a publicidade que se vê e a que se não vê. Aquela foi muito vista, como está recordado. Portanto isso aí traz alguma coisa positiva. [00:19:15] Speaker A: Mas corta diretamente… [00:19:16] Speaker B: Com os clientes e com a tradição da marca. Neste momento a única coisa que se pode dizer é que temos que esperar para ver o lançamento do, nem sei como é que eles dizem, não, aquilo acho que é o 001 ou coisa assim do género, que vão lançar agora e que terá uma motorização elétrica. Vamos ver se o carro cumpre aquilo que são os cânones da marca ou não. Esperemos que não seja um outro Ferrari Luce, não é? Que também pode ser. [00:19:41] Speaker A: Eu não queria estar a ficar neste ângulo, já tivemos um pouco. [00:19:43] Speaker B: Exatamente. Mas também pode ser. Pode haver. É que não é... Ah, não gosto. É uma rejeição. É tira-me isso daqui. É que pode ser que ele até se venda muito. Mas quer dizer, é uma pessoa que tem um Ferrari e não é apalhada morta a entrar para um carro dele. Como aliás vimos pela entrevista que deu o Luca di Montezemolo. [00:20:02] Speaker A: Sim, sim, sim. Talvez novos clientes achem aquele carro como um máximo. [00:20:08] Speaker B: Eu acho diferente porque um carro é um objeto de desejo e a primeira coisa que se deseja são as linhas do automóvel. E o carro não é bonito, o carro é feio. Quer dizer, é um tocho. Aquilo é uma coisa, como dizem os espanhóis, é uma coisa que não tem assim grande interesse. E de por si mesmo é gigante. Não sei se se deu conta. Aquilo é feio e é em grande. É fácil dizer isto quando há uma grande unanimidade contra aquele design. Mas voltando à Jaguar. Na Jaguar, portanto, há, há que dizê-lo, há uma hesitação da parte do acionista que leva a uma interrupção da fabricação, antes disso a enveredar por segmentos que provavelmente não eram os naturais da marca, ignorando que tinha dentro do mesmo grupo industrial marcas rivais que tinham tendenciado a falas e a criar dificuldades na redistribuição, não é? Vender um F-Type ao lado de um Range Rover, por exemplo um Range Rover Sport, é difícil de entender porque o Jaguar parece um carro mais pobre do que o Range Rover. Na nossa cabeça não é assim, não é? O passado da Range Rover é o Land Rover, o Defender, não é? Então tem que haver aqui uma coisa… Tudo isto cria confusão na cabeça das pessoas que vivem com a sua história e, portanto, ou as coisas correspondem mais ou menos àquilo que é expectável. Podem-se surpreender pela positiva, mas quando de repente se retira valor ao que tinha valor, não se entende do sujeito. Portanto eu acho que houve erros de gestão, erros de gestão industrial, erros de gestão comercial, erros de segmentação dentro da própria marca Jaguar. Agora vamos ver o que vai acontecer realmente e se o lançamento vier a ter lugar deste novo Jaguar. Eu diria que tudo se joga a isso. Se de repente o carro corresponder àquilo que se espera de um Jaguar, não é a motorização elétrica que o vai matar. Não é. Isso não é, de facto. Por isso cito o exemplo do Spectre, da Rolls-Royce. Não é isso que vai matar. Agora, tem que haver ali características naquela carroçaria, tem que haver características naquela suspensão, a suspensão da Jaguar, os coil springs da Jaguar. Eu tive, por exemplo, um XJ, um dos últimos a ser fabricado, não o último, mas o anterior, Andar naquele carro era um primor, o carro flutuava, era uma maravilha, era um Citroën sem a suspensão hidropneumática, era elegante, todo o carro se deslocava com uma fluidez, aquilo era fabuloso o carro. Arrependi-me até hoje de o ter vendido a propósito. Mas enfim, quer dizer, realmente aquilo tem que corresponder a uma coisa. Porque essa experiência de condução de um Jaguar, sobretudo nas limusines se quiser, nas sedãs, era verdadeiramente diferente de qualquer outro carro. Era extraordinário, de luxo e de silêncio e de suavidade. Eram maravilhosos esses carros. E quando eram desportivos também tinha uma parte disto. Também um pouco do luxo, um pouco do conforto e ao mesmo tempo uma força tranquila que o empurrava a grande velocidade e fazia grandes viagens em conforto e realmente, enfim, com uma certa diferenciação, quando parava o carro, os carros normalmente eram um gosto de olhar para aí. [00:23:04] Speaker A: Uns grandes ETs, uns grandes executivos, uns carros diferentes. Já percebemos que, se por um lado existem modelos que perdem vida por causa de normas europeias e política, percebemos também que marcas alteram os seus rumos por decisões internas de competição entre modelos. Como é que depois temos modelos como um Porsche 911, que desde os anos 60 até hoje se mantém um sucesso, e que não acredito que seja por causa da eletrificação que vá perder o seu encanto. Como é que se mantém um público tão fiel? [00:23:37] Speaker B: Vamos lá ver. Como já referi várias vezes, esta palavra aqui que é a autenticidade, não é? Portanto, quando é um produto que é autêntico, que as pessoas reconhecem virtude, se reveem, é inspiracional, que gostam de ter, que gostam de possuir, é um objeto de desejos como outro qualquer, não é? desde que isso seja, que haja uma curadoria do modelo ao longo dos anos, que respeite as suas condições fundamentais e o vá atualizando do ponto de vista técnico e tecnológico para ser uma experiência de condução moderna, não é? Eu quero dizer, os 911 originais eram umas bailarinas, então os 911 dois litros tinham um peso em porta-fôo atrás, ou seja, para lá do eixo traseiro tão grande que aquilo parecia um chicote. Havia pessoas em Portugal que conduziam o carro com um saco de 50kg de cimento na bagageira da frente para equilibrar os pinces dos carros. Eu conheço muitos exemplos desses. Portanto, quer dizer, que era para ver se equilibrava as massas do carro, não é? Souberam refinar com muito cuidado, nunca perdendo aquilo que era a alma do carro. É o modelo nicho. Nós não podemos pensar que o 911 é a mesma coisa que um Renault 5 que vende milhões de unidades. Ele vende algumas dezenas de milhares de unidades, dezenas de milhares de unidades talvez não venda por ano, mas é isso, não é mais do que isso, é um objeto de desejo. Ok, pronto. Mas atenção, porque pelo meio iam-no matando. Que eu lembro-me perfeitamente do Volkswagen Porsche. Tudo eram tentativas dos 923, dos 928 e 915. Epá, tudo isto foram tentativas de matar, que eram motores à frente, contração traseira, às vezes era, enfim, central à frente e tal, traseira e não sei o quê. Por exemplo, o Porsche 928 era um carro extraordinário, era um veículo maravilhoso, o carro era maravilhoso, mas nunca conseguiu nem ter o conjunto de admiradores, nem ter aquela alma de coisa, mas foi uma tentativa da Porsche de se libertar da tiraria do 911. Porque contrariamente à Jaguar eu já disse que a Jaguar lançou-se nos chuvos e depois estampou-se e aquilo não correu bem. Mas o que salvou a Porsche foi o Cayenne, não foi o 911. Foi o Cayenne que salvou a Porsche. E quando o Cayenne saiu, houve um brouá, meu Deus do céu, aquilo ali, que coisa horrível, que é que lançar um jipe, como se dizia na altura, Porsche, não é possível, o carro é feio, que se farta, e não sei o quê. [00:26:02] Speaker A: Em 2002, em 2003. [00:26:03] Speaker B: Sim, no início do século XXI. Epá, uma coisa, quer dizer, ninguém olhava para aquilo, toda a gente achava aquilo horrível, os porschistas. Só que o carro era muito bom, percebe? O carro era fabuloso. [00:26:13] Speaker A: É que o Cayenne saiu como sendo o topo do SUV. [00:26:16] Speaker B: Do SUV, exatamente, não há dúvida. Era caríssimo. Quase que era possível ser dono de um cabo de petróleo. Para alimentar aquilo, gastava gasolina, que era um disparate, não é? E o carro era muito bom. O carro era fiável, como se espera de um Porsche. Era confortável, fazia grandes viagens e fazia o que se esperava dele. Tinha uma capacidade de tração e off-road fantástica. O carro era ótimo. Era ótimo. E isso é que salvou o Porsche. Se não tenha vindo o Cayenne, O meu amigo e eu não estávamos aqui, eu já falava o 911. Foi o Cayenne que veio financiando o 911, que hoje em dia é um modelo que é de dinheiro. Hoje em dia é, com as quantidades que tem e que fabrica e vende bem. Mas quer dizer, a Porsche nunca poderia sobreviver só com o 911. Foi o Cayenne que fez sobreviver a Porsche e depois o segundo modelo que lançaram, que teve igual a exito, que foi o Macan. [00:27:05] Speaker A: Mas lá está, mas foi uma decisão então de criar um novo modelo, de ter aqui uma decisão disruptiva, para poder manter os modelos tradicionais, que é o 911. [00:27:15] Speaker B: O que eles não fizeram foi matar o modelo tradicional. Coisa que, quando o Cayenne se lança e é um êxito, poderia ter feito sentido dizer assim, vamos acabar com o 911. mas resolveram não fazer, resolveram persistir, não é? Mas não é só feita de êxitos, porque, por exemplo, já o trajeto de eletrificação da Porsche não tem o mesmo êxito. Depois de lançarem o Taycan, que no primeiro ano foi o Porsche mais vendido desse ano, a coisa de repente agora está a declinar. Mas é... vai e vem. Porque, por exemplo, o McCann é cada vez mais vendido. O McCann elétrico. [00:27:45] Speaker A: Sim, sim. [00:27:45] Speaker B: O novo que está-se a vender cá. Então em Portugal é completamente o top de vendas da Porsche em Portugal é o McCann elétrico. [00:27:52] Speaker A: E a tendência segue por aí porque agora o Cayenne também vai ter a sua versão 100% elétrica. [00:27:56] Speaker B: Mas agora desmistificar uma coisa que é importante que se diga isto. A potência é igual, os carros elétricos são mais baratos que os carros a gasolina. Não são mais caros, são mais baratos. Mas quando eu digo mais baratos, é muito mais barato. [00:28:10] Speaker A: O preço por cavalo. [00:28:11] Speaker B: O preço por cavalo é o preço por neto binário, quer dizer, por neutro neto binário, quer dizer, é que é muito mais barato, não é? Por exemplo, você consegue comprar um Cayenne elétrico ali à volta dos 106, 107 mil euros. Não compra nenhum Cayenne com motor de combustão interna por este valor. E não é só por razões fiscais, é porque realmente do ponto de vista industrial, quanto maior é a cabelagem e a potência, mais barato sai o carro. O problema de onde os carros elétricos são mais caros é na base do mercado. É nos Renault 5 e tal, onde é difícil lançar carros, como há carros a combustão interna, por 14 a 15 mil euros, como há Dacias a esse valor e não sei o quê. Isso é que é difícil. [00:28:51] Speaker A: É mais difícil esconder o preço da bateria dos concorrentes. [00:28:53] Speaker B: É mais difícil esconder o preço da bateria. Então no caso dos chineses, ainda por cima, como têm tarifas alfandegárias da ordem industrial, é tal processo, mais difícil é. Mas enfim, como vê, há às vezes uma razão que leva uns a falhar, é a razão que leva outros a ter êxito. Enfim, não é um exercício matemático. [00:29:14] Speaker A: As dúvidas são respondidas, Ricardo. Muito obrigado. [00:29:16] Speaker B: Eu é que agradeço esta agradável entrevista. [00:29:18] Speaker A: E obrigado também a quem nos está a ouvir e já sabem, se quiserem ouvir este ou outros podcasts basta passarem no site do Automóvel Clube Portugal, no Spotify ou no Apple Podcast. Obrigado.