"Baja Portalegre e Dakar são os melhores do mundo"

[00:00:05] Speaker A: Sejam muito bem-vindos a mais um podcast do Automóvel Clube Portugal. Eu sou o Francisco Costa Santos e hoje vamos falar sobre a 40ª edição da BP Ultimate Baja Porto Alegre 500. Temos o piloto Duarte Nobreguedes aqui connosco para nos contar algumas das histórias mais envolventes desta prova. e também o seu percurso no desporto automóvel, que não se resume apenas aos automóveis, esteve também nas duas rodas e também esteve na velocidade e noutras áreas. Duarte, antes de mais, muito obrigado por estar cá hoje. Quando falamos de Baja Porto Alegre 500, qual é o primeiro sentimento que vem quando se ouve o nome desta prova? [00:00:42] Speaker B: Antes de mais, deixo-me agradecer o convite de estar associado a Porto Alegre. Para mim é uma honra, porque é uma prova mítica. que representou muito para mim, e representa ainda, aliás, vou regularmente ver a prova, e é comigo é um privilégio estar aqui a falar, ter esse convite para falar sobre Porto Alegre. Entrei no primeiro Porto Alegre, em que o José Magre, grande amigo, ele é um bocadinho mais velho que eu, era amigo do meu irmão, em que o vi nas verpas da prova e disse, porquê é que não vais fazer Porto Alegra? Nessa altura tinha um pajé, E assim foi. Falei ao José Fino. Ficamos a passar o fim de semana. Era uma coisa desse jeito. Meteu-se um rolo lá no carro e assim entrei em Porto Alegre. e não estava toda à espera que já havia carros bons. Eu lembro do Neném Neves, que entrava com o Barbosa, tinha o Range Rover, já havia alguns carros de competição que eu não estava à espera, que eu pensei sinceramente que ia para um piquenique, uma coisa... Aliás, o Zé, nós até levávamos coisas para comer no caminho, etc. Portanto, era um espírito completamente diferente. Infelizmente, não acabei. O carro não estava minhamente preparado. Fiquei atascado. Era impossível o carro passar ali. Não tinha o mínimo de preparação. Antigamente fiquei com o bichinho do teu terreno. Nasceu aí. Até aí do teu terreno que ia só de moto. Andava em Sintra, de moto, isso sim. De Carros não. Depois, mais tarde, no outro Porto Alegre, entrei de moto, em que foi o Ano da Lama, com aquelas motos todas encravadas na lama. [00:02:21] Speaker A: Uma imagem que vemos muitas vezes. [00:02:22] Speaker B: Por mim, eu estava lá de meia, era bom, dois e meio. E diverti-me, porque eu estava um tempo ao rio, foi dificílimo, e fiquei no meio da prova. Depois, finalmente, em 90, que já tinha... Eu tinha encontrado com o Zé Magra em Sintra, e estava ele a andar no terreno, eu nunca tinha visto um terreno. E ele dizia-me, de uma volta, este é um carro novo, etc., vamos ver se quer experimentar. E eu experimentei o carro, fiquei deliciado com o carro, o carro era, de facto, fantástico. e comprei um Terran, mandei-o preparado no Tesouro e em 90 entrei com esse carro que tive a felicidade de ganhar. Portanto, já lá vão 36 anos de vida. [00:03:06] Speaker A: Marta, esse era um carro que, ao contrário do Paget da 1ª edição, era um carro já feito, pensado para o desporto automóvel, à competição. [00:03:14] Speaker B: Era um carro de competição, preparado em França, nem sequer era um motor de sério, o motor já era melhorado, já tinha suspensão, tinha pneus, tinha tudo e era um carro de competição à sério. E na altura havia, eu lembro, a concorrência era grande, porque havia os nissens do entreposto, havia os EMMs, já os da gasolina, os V6, etc. Portanto, a concorrência já era séria e eu tive a felicidade, a coisa correu bem e ganhei essa prova. Que pronto, que ficou gravada no meu coração. [00:03:45] Speaker A: O Duarte participou nas mais variadas provas nacionais e internacionais de automóveis e nas de topo, o Dakar, sendo no todo o terreno a referência de uma prova emblemática. Como é que era o espírito, ou seja, depois de ter essas experiências, como é que era o espírito e como é que se pode explicar correr nos anos 90 numa prova todo o terreno, como é que eram os pilotos, como é que eram as pessoas, como é que era a relação com o público, como é que funcionava essa mística que nós vemos, Nas imagens parece ser tão livre. Como é que se vivia essa experiência dentro do carro? [00:04:18] Speaker B: Uma coisa eram estas bajas em Portugal e outra coisa é lá fora, completamente diferente. Em Portugal havia um ambiente de rally, parecia na altura um rally de Portugal, porque em Porto Alegre há milhares e milhares de pessoas que davam um entusiasmo enorme, era um ambiente fantástico. Depois lá fora, a Espanha era para esquecer, porque era uma cancela, calor, uma coisa ali. Correu bem também, mas era uma vaga difícil, com muito calor, muito povo, era tremendamente difícil. África é outro mundo, não é? O primeiro rally que fez em África foi no Egito, o Rally dos Faroeses, que fiquei lá atascado numa dor, não correu bem. E, a partir daí, fazia sempre o que era o percurso normal. Era Marrocos, era a Tunísia, era o Egito, era os Emiratos e depois o Dakar. Primeiro o Dakar fiz em 94. Entre 90 e 94 fiz uma série deles em África. Senti a preocupação de preparar bem o Dakar. Não queria que fosse ainda muito novato nas dunas, tudo isso. Preparava para o Dakar. [00:05:32] Speaker A: Essas provas eram complementares para essa? [00:05:34] Speaker B: Exatamente. A Torrena era muito assim, porque todos nós Na altura havia dois campeonatos. Havia os super protótipos, que eram os Citroëns, o Mitsubishi, e depois havia os outros, com o Spencer e os outros carros todos. Os Citroëns e os Peugeots e os Mitsubishi não tinham a mesma hipótese. O Barrio era... Não sei se era de gênero, mas era considerável, mas era, pelo menos, um driver. Sempre fui completamente amador e nem nunca quis ser profissional. Tinha que ser um campeonato, não era o meu. Lembro-me dos Citroëns e do Mitsubishi. Davam 3, 4, 5 segundos ao quilómetro. Era outro mundo completamente diferente. Depois, a seguir a esses super protótipos, esse estava eu. E sempre, em todos esses ralis, normalmente ganhava sempre, como a gente dizia, havia os protótipos e havia as cabinetes. Eu ganhava sempre as cabinetes, no princípio com o Nissan, com o Terrano, e depois com o GR. Primeiro com o GR Coupe, bi-turbo, era um carro fantástico, mas depois o protótipo. Mas depois foram proibidos os protótipos, os turbos, essa coisa toda, e depois com o GR Longo, e já não protótipo, já não turbo. Foi quando eu fiz em 97, quando ganhei a etapa. [00:06:59] Speaker A: O Eduardo está a ser modesto porque sabemos que para um piloto amador tem um palmarés invejável, com grandes vitórias na sua carreira. [00:07:06] Speaker B: Não, mas para eu acho que naquela altura havia mais espaço para amadores. Havia espaço para gentleman drivers, enquanto que hoje em dia é tudo muito mais profissional. Eu não treinava. Eu tinha a minha visa profissional, etc. Chegava ao fim de semana, metia o capacete e fazia corridas. Portanto, eu não treinava, nada disso. Havia espaço para amadores. E a coisa que foi evoluindo, como em tudo na vida, evolui. Há mais profissionalismo, já não há esse espaço para gentilmandade. Eu conheço pessoas que agora, hoje em dia, é quem vai constantemente se vai treinar a Marrocos, treinar aqui. Eu nunca fui treinar a Marrocos, nunca na minha vida. Portanto, eu punho um capacete e entrava numa base ou num rally. Portanto, acho que a diferença é essa. Eu era puramente amador, completamente. Não sei se de gentil, mas era um dragão. e havia espaço para isso. [00:08:02] Speaker A: Mas essa questão dos entusiastas poderem participar nas provas e de ser mais fácil... Até muitas vezes falamos nos rallies de iniciantes, que eram portas de entrada no mundo do desporto automóvel. A segurança também tem um peso muito grande aí, porque hoje em dia para participar em qualquer prova, por muito pequena que seja, a questão das homologações, a questão de todas as seguranças que estão envolvidas, também aumentam imenso os custos. Como é que era a segurança nos anos 90 e no final dos anos 80? O que era necessário para poder participar na prova? [00:08:36] Speaker B: No meu tempo já eram carros de competição preparados a sério, lembre-se lá. Os fados, os capucetes, os carros-depósitos, tudo isso já era um certificado. Portanto, já não era o amadorismo púrco, já não era nada disso. Portanto, os carros com que eu entrei, sobretudo em África, e os rallys que fiz, já eram com carros homologados, portanto já era este, nessa parte, a segurança já estava completamente garantida. [00:09:02] Speaker A: Então o que é que pode explicar este facto de hoje em dia parecer-se ser difícil, ou por outra, parece que qualquer pessoa que entre numa prova já é um piloto conhecido, já é um piloto oficial. O que é que dificulta a entrada no desporto automóvel hoje em dia? [00:09:18] Speaker B: Os investimentos são gigantes. Na altura fazia-se um Dakar com patrocínios, era coisa razoável. Hoje em dia, a não ser aqueles, conforme diziam os pejosos e os mitsubishis, que já estavam nas áreas stratosféricas. Mas era possível. E eu, repara, eu andava cá, fiquei sempre nos melhores primeiros. Diverti-me sempre. Ganhei uma etapa. Portanto, havia espaço para os amadores darem um arzinho da sua graça. [00:09:45] Speaker A: Serem competitivos, realmente. [00:09:47] Speaker B: Hoje em dia isso é cada vez mais difícil, porque há cada vez mais dinheiro, vê-se os carros, vê-se... É um mundo completamente diferente. Eu não digo em relação... Nem em relação a nada. Digo antigamente é que era bom e agora é mau, agora... Não digo nada disso. Acho que as coisas evoluem, as situações são sempre boas. Já nunca são mais, são sempre boas, Na altura era o que era, depois as coisas evoluíram, os carros evoluíram muito. Os carros hoje em dia não têm nada a ver com os nossos carros. Eu vejo carros passarem por sítios que não são impensáveis. [00:10:16] Speaker A: O tamanho das rodas, a suspensão... Tudo [00:10:19] Speaker B: aquilo que tu trabalhas, o que aquilo tem, a tração... São carros fantásticos, de facto. Isso é um desenvolvimento que custa muito dinheiro, por isso tens fábricas todas... todas envolvidas e depois vejam diferente, não sei. Fazia o Dakar nós dormíamos no chão, num sítio qualquer. Como aqui hoje em dia tem motorhomes, tem não sei o quê. As etapas eram muito mais compridas, nós tínhamos etapas de 600, 700 quilómetros. Hoje em dia são mais curtas, são mais rápidas. Era um mundo completamente diferente. [00:10:52] Speaker A: Era uma verdadeira maratona. [00:10:54] Speaker B: Era. Agora havia, acho que havia mais espaço para um amador se quiser brilhar ou divertir-se do que hoje em dia. Hoje em dia, para brilhar ou se divertir, que eu vejo para lá, não é fácil divertir-se absoluto. [00:11:11] Speaker A: O nível de exigência está cada vez mais alto. É notável. Voltando a Porto Alegre. Já contámos esse episódio de um ano de grandes chuvas em que vários veículos ficaram retidos, mas quais são as melhores memórias que Porto Alegre lhe deram, Duarte? [00:11:29] Speaker B: Foi claramente quando ganhei Porto Alegre. Lembro-me que foi uma base de carroceria desde o princípio, lembro-me que no Prolo estava muito bem classificado e senti, tinha um carro bom. Depois já diverti-me imenso com o carro, foi a primeira vez que eu guiei o carro, nem sequer Porto Alegre. Foi praticamente do tecido para entrar em prova. [00:11:49] Speaker A: O Naldi Santerrano que falava há pouco. [00:11:51] Speaker B: O Terrano 1, depois houve o Terrano 2, agora esse é o Terrano 9. E era um carro divertido, era um carro muito competitivo, muito divertido de guiar. Portanto, essa imagem é a que guardo... Gosto imenso, tenho muito presente. Depois entrei... Entrei também com o GR, na altura ainda estava a experimentar o GR, mas atmosférico, não é? E curto que... Não era grande espingarda, era difícil. O carro era... Foi um carro excelente para a África, mas aqui não era fácil. [00:12:24] Speaker A: Por causa do chassi, da dimensão, questões técnicas? [00:12:28] Speaker B: Era um carro pesado, era um carro difícil. Não era fácil de ligar porque tinha o eixo rígido, etc. Portanto, era complicado. Depois, esse carro evoluiu em termos de motor. E fiquei com o GR, com o turbo, isso era um carro fantástico. Porque era um kart com 500 cavalos, era um carro impressionante. Aliás, fiz um Dakar com ele, fiquei em sexto, e esse carro era extraordinário. Foi na altura, foi o último ano em que houve os turbos e os protótipos. Portanto, era o protótipo, turbo, E esse carro era extraordinário, que eu entrei, aliás, no Portugal 1000, em que havia dois carros que vinham da Nissan Espanha. Um entrei nesse Portugal 1000 e ardeu. Ela deve estar um bocadinho à vontade. Alguns não alentejas. E o outro foi com o que eu fiz da cara, um carro divertidíssimo. Divertido. [00:13:24] Speaker A: Terá sido esse o carro favorito desta jornada do todo o terreno? [00:13:29] Speaker B: Foi. Era muito difícil eu ter ganho uma etapa, aliás a etapa que eu ganhei exacato foi com pessoas muito excepcionais, que não se respeitem de certeza absoluta. Portanto, ele não tinha um carro para ganhar. Era impossível contra os Mitsubishis e os Citroëns. Mas divertia-me. Andava ali quinto, sexto, logo a seguir. E eles iam, sei lá, porque o Batata me virou, deu três cabelhotes, eu passava por um furo acima, eles eram quatro de caduço, pai oito, e depois um cabelo nao, eu passava para o seto, e depois outro cabelo para o sexto. E andava assim, não tinha hipótese. Com o Lomo já era diferente, era mais acessível. [00:14:16] Speaker A: Quando o Duarte vencesse a etapa, o Duarte, na altura em que estava a pilotar, já tinha telemetria, já estavam a serem formados ou foi uma surpresa? [00:14:25] Speaker B: Não foi uma surpresa, foi um milagre, foi uma coisa inacreditável. Porque estava na altura e aquilo era um tenderês. A etapa partia do Niger e acabava no Mali. Eram 650 quilómetros, coisa qualquer. o GPS, nós tínhamos dois pontos, que era a partida e a escala. E aí, depois da partida, a gente seguiu ao roadbook. E eu estava literalmente perdido. Porque fomos a direito, de A para B, e o roadbook mandava tudo para a esquerda, fazia a volta para a esquerda. [00:15:00] Speaker A: Mas, Duarte, por culpa do navegador? [00:15:02] Speaker B: Por culpa da... Sim, foi. Não foi. Não foi, não foi. Sem sequer fomos perdidos. Eu acho que estávamos perdidos. E no meio daquela coisa toda, eu lembro que é 400 ou 500, porque ali para baixo foi uma etapa muito especial. Foi num tenerê, era uma partida em linha, em que partiam as motos, as cinquenta ou o que era, depois as outras, depois partiam os carros. Ou seja, os carros partiam nem meia hora depois das motos. Não era aquela coisa de uma bicha e tal, não. Era uma partida em linha. E depois, como... Como eu fui sempre a direito. E graças a Deus não vi nenhum buraco. Tinha tudo acontecido. Estava completamente fora do rosto. E aí ao quilómetro lento, perfeitamente, ao quilómetro 400, eu nunca durante... Normalmente vê-se sempre um pó, uma moto, uma coisa, um carro... [00:15:55] Speaker A: Alguma referência. [00:15:56] Speaker B: Uma referência, nós nada. Não via nada, nada, nada, nada. E aí ao quilómetro 400 e tal, comecei a ver um capacete a brilhar, com o coracete simprateado, depois um motard azul, depois este é o Peter Ansel, e era o Peter Ansel na Yamaha, em que foi separado, porque os carros não há mais depressa, não é? E ele fez uma cita e disse que era o Peter Ansel. E assim foi. E por ter sido o único da cara, da altura era, e hoje em dia ainda acho que sim, em que um carro chega, antes de todos os carros, todas as motos, todos os carros mesmo, os comissários que estavam lá a chegar, eles nem queriam acreditar o que é, mas o que é que estavas aqui a fazer, mas o que é o que é? Lembra-se do Uber Oriol? o amigo, coitado que Deus tem, que ele ficar na chegada num CP que havia antes de ter chegado, ele nem queria acreditar no que estava a acontecer, de facto fiz muito menos quilómetros que os outros. [00:16:48] Speaker A: Porque é algo inédito. [00:16:50] Speaker B: Inédito, por isso é que eu ganhei e tal. Foi muito especial. [00:16:55] Speaker A: a sorte acompanha qualquer um, e o azar também pode acontecer, portanto foi uma verdadeira vitória. [00:17:03] Speaker B: Deve saber que tive azar. [00:17:04] Speaker A: Exatamente. E, Duarte, esta postura de gentleman driver, porque é assim que o podemos considerar de um verdadeiro piloto com excelentes resultados, mas que nunca se envolveu, nem nunca se identificou como piloto profissionalmente, Como é que funcionava a rivalidade com os outros pilotos da altura? Porque eu acredito que seja difícil para alguém que era verdadeiramente piloto, que tinha um patrocínio e tudo mais, depois conduzir contra si. Como é que essas relações funcionavam? Eu acredito que não seja fácil. [00:17:37] Speaker B: Não sei, já terá que perguntar a eles, tio. Não sei o que é que eles sentiam. [00:17:42] Speaker A: Posso fazer outra pergunta? Tinha muitos amigos? [00:17:45] Speaker B: Não, isso tinha. Nós dávamos bem. Pelo amor de Deus, dávamos bem. Mas eu era um outsider ali no meio, não é? Eu não perfiz nada aquilo, não tinha nada a ver. Eles tinham uns toros lá fora o cima, não é barato. O Amaral, toda a gente, o Ágiles, toda a gente que entrava, que entrava há anos e anos. Eu, na primeira corrida que fiz no autónomo, com o Renault 580 Turbo, estava essa malteira aí, e estava a corrida que me queriam acolher, não era eu. E isso... Bom, mas aconteceu. Eu era atrevido, acho que tinha jeito. Era atrevido, não era inconsciente. Mas, pronto, eu tinha jeitinho para aquilo. Eu sentia claramente que era um outsider, porque as conversas que tinham, todas as coisas, eu não me incluía nessas conversas, sabe? O Manel, o Mário, todos eles, que tinham conversas mais profissionais, mais técnicas, mais técnicas de história, de experiência, de corrida, essa que eu não tinha. Mas dávamos. Dávamos muito bem. Tenho que perguntar a eles o que é que eles sentiam em relação a mim. Eu sentia-me um bocado outsider no meio dessa coisa. [00:18:51] Speaker A: Mas não lhe pediam algumas dicas de como é que entrou naquela curva, como é que fez a travagem ali? Porque se o Duarte chegava e ganhava... [00:19:00] Speaker B: Eu lembro, não vou dizer nomes, mas... Eu me vi em Villarreal. Villarreal era um circuito fantástico. Era, de facto, era... Era a cereja, era tudo em cima da cereja, em cima do bolo. Era um circuito fantástico, porque era um circuito cidadino, era muito rápido, com muitas curvas cegas, curvas de quinta a fundo, mas, sinceramente, desafiantes. E lembro-me de estar em... tinha feito os três, tinha feito os dois de poltronis, ou seja, o quê. E não vou dizer nomes, mas um piloto disse-me, explica-me lá como é que me tiraste daqui, porque Vila Real tinha e atirava-lhe de 5, 6 e 7, 8 segundos. Não era um segundo ou dois, era os 10 e os 20, pronto. E então, vamos, como é que faz, pá, entrei no carro e tal, à noite e fui-me desfazer e pronto. E ele disse, olha eu vou aqui, vou aqui, vem 4, depois 3, depois 4. Então eu ia aqui. E ele diz, não, eu ia aqui, então vou 4, meto a terceira, pá, pois é, que eu vou em 4, meto em 5. Portanto, percebe, não... Aconteceu-me de pedir dicas, de pedir dicas nesse sentido. Em todo o terreno não, não há dicas em todo o terreno, aqui também, no jornalismo. Eu é que pedia dicas, sobretudo ao Manoel Lebrada, ao Inverno de Raul, enfim, tipos que tinham muito mais experiência que eu, que eu pedia dicas. Depois também tinha sempre tido um mecânico excelente. Ele é que me afinava o carro, não era eu. Ele é que metia o carro como é que vinha. Ele já sabia como é que eu gostava de guiar e afinava o carro para isso. Ou seja, ele é que pedia a ele, ele pedia-lhes a mim. Lembro-me desse caso em Vila Real, porque Vila Real era muito particular, porque era um circuito de curvas cegas muito rápidas. Não dava para estar ali a inventar. Portanto, eu conhecia aquilo bem, estudei aquilo bem, fiz aquilo bem, e lembro dessa vez, à noite, efetivamente, fui lá, e de facto tirava para aí 15 segundos, assim, uma coisa qualquer, uma enormidade, mas por causa disso, uma curva que eles passavam de quarta para terceira, eu passava de quarta para quinta. [00:21:07] Speaker A: E deveriam ficar espantados. [00:21:09] Speaker B: Não, e depois também... Claro, porque na [00:21:12] Speaker A: velocidade temos essa questão da previsibilidade, ou seja, desde que entra no esquema, depois tem de ser cumprido assim, no todo o terreno, como sabemos, o piso muda e tudo... [00:21:21] Speaker B: Isso era aquilo que estava no todo o terreno, que eu achava... Sinceramente, as corridas de circuito, eu à segunda volta já não podia ver aquilo, era uma maçada, não é? Que eram sempre os mesmos, a travar aqui, a travar ali, sempre igual, igual, igual. era giro os treinos, a primeira volta, a segunda já estava fora daquilo. E por isso é que eu deixei, de facto no teu terreno era uma constante novidade. Os ralios também, eu lembro quando ganhei a etapa de Sintra, Percebi-me, com o Manel, a Brana, etc., que o que eles treinavam nos ralis, que conheciam todas as pedras, todas as flores, eu tive que meter ao mesmo tempo para ganhar. A única maneira era ser assim. E também era uma maçada, uma coisa ali. E lá, às noites, eu tinha que treinar com as falas. Tudo é aqui, é ali, mas ao meu límite, percebe? E era... Tinha-se que sonhar assim para se conseguir ganhar. E eu, sinceramente, não fazia algo no género. Os ralis obrigavam a um estudo muito minucioso de toda a curva, toda a coisa, as trajetórias, tudo, sair do carro, ver para onde é que entra, para onde é que sai, mas só um milímetro era uma coisa impressionante. Eu andava em Sintra às noites sem faroste, completamente livre das coisas, mas para ganhar eu preciso disso. Tanto o ralis tinha esse inconveniente. os circunstâncias tinham em conveniente a rotina, o projeto era igual. Travam 50, metem tudo para ali, metem a segunda, metem o terceiro, metem a segunda, metem o terceiro, metem o segundo, metem o segundo, mas o terceiro também não afetava. [00:22:57] Speaker A: O todo-terreno tem essa liberdade. [00:23:01] Speaker B: O encanto todo-terrenoso, em que é tudo novo, é sempre novo, é tudo novidade, dá-se de nós a improvisarmos, dá-se a ter situações difíceis, não controlada, o todo-terreno é apaixonante por isso. [00:23:17] Speaker A: Este ano temos a 40ª edição do EP Ultimate Baja Porto Alegre 500, que continua a ser palco de... e é o primeiro contacto no todo o terreno de alguns pilotos, porque nas motas que são mais acessíveis vemos muitas vezes estreias de novos pilotos que conseguem bons resultados. Qual é a memória que fica de participar de uma prova tão emblemática como esta, com mais de 40 edições este ano? O que é que fica na memória? Foi uma boa história? [00:23:45] Speaker B: Não, isso foi, de facto... Se é que pode falar de carreiras nos circuitos, é Vila Real, claramente. No Jalis é Sindra, claramente, e no Tour de Terreira é Porto Alegre-Dakar. São assim... um espírito massa. [00:24:07] Speaker A: Porto Alegre-Dakar lado a lado. [00:24:09] Speaker B: Do Armin. [00:24:10] Speaker A: Muito obrigado por partilhar aqui estas histórias que nós, que gostamos do desporto de automóveis, queremos tanto saber e que muitas vezes são difíceis de ter acesso. Obrigado por ter vindo cá hoje. [00:24:23] Speaker B: Eu que agradeço ter o meu nome associado a Porto Alegre. É um privilégio, é um honro. Muito obrigado. [00:24:29] Speaker A: E obrigado também a quem nos esteve a ouvir. E já sabem, se quiserem ouvir estes ou outros podcasts, basta passar no site do Automóvel Clube de Portugal ou nas nossas redes sociais.