Episode Transcript
[00:00:05] Speaker A: Seja muito bem-vindo a mais um podcast do Automóvel Pelo Portugal. Eu sou José Werler Rodrigues e neste episódio vou falar com o fiscalista Afonso Arnaldo. Bem-vindo ao ACP, Afonso. É partner da consultora Deloitte que vai ajudar-nos aqui a compreender a proposta de orçamento do Estado para 2027 que o Governo apresentou na última semana.
Vamos começar aqui precisamente por enquadrar esta proposta orçamental.
O governo, quando apresentou o documento para a Assembleia da República, fez-lo com uma promessa de redução de impostos, o que se verifica, de alguma forma, na generalidade, no caso do IRS. Falou também que era um orçamento de equilíbrio e de responsabilidade.
Mas o que é que isto significa em concreto? Ou seja, como é que classifica esta proposta e o que é que ela representa para o próximo ano, para todos nós contribuintes?
[00:01:05] Speaker B: Peço por agradecer o convite ao ACP, é um prazer estar aqui enquanto associado também a fazer parte aqui deste podcast e tentar ajudar aqui a compreender então esta proposta de orçamento de Estado.
Este governo, portanto, não é novidade com este orçamento, já tinha acontecido no passado. Aquilo que fez também é apresentar um orçamento muito despido de propostas de alterações a nível fiscal.
Portanto, tudo o que têm sido essas mesmas alterações têm sido feitas à parte do Orçamento do Estado ao longo do ano. Compete à Assembleia da República tratar esses temas, mas ainda assim, ao contrário do que acontecia tradicionalmente em anos passados, na proposta do Orçamento do Estado não são tratadas muitas matérias fiscais. Portanto é um orçamento que efetivamente tenta consolidar as contas públicas naquilo que também tem vindo a ser uma tentativa de redução da nossa dívida e da comparação entre aquilo que devemos em termos de pedidos de empréstimo do Estado versus aquilo que produzimos e que angariamos.
Portanto, mantém essa tendência de não ser deficitário, digamos assim, porque quando temos um orçamento em déficit significa que temos que pedir emprestado para compensar estarmos a gastar mais do que aquilo que conseguimos.
[00:02:30] Speaker A: E de certa forma significa um país em esforço.
[00:02:32] Speaker B: Significa.
O esforço pode ser ou é agora ou é no futuro, não é? Porque nós também endividarmos significa que alguém vai ter que pagar.
[00:02:42] Speaker A: Claro.
[00:02:43] Speaker B: Mais à frente. E portanto também quando nos endividamos estamos tendencialmente a honorar as gerações futuras.
[00:02:51] Speaker A: Podemos afirmar então que, se calhar, esta proposta de uma forma inicial é cautelosa, tendo em conta a conjuntura internacional e o impacto que ela também tem na vida de todos nós em Portugal.
[00:03:00] Speaker B: De certa forma, sim, cautelosa. Não entra também em grandes, lá está como referiu e bem, em grandes loucuras para a subspressão relativamente à redução de impostos. É um facto, independentemente de sermos a favor, sermos contra, mas não é com este Orçamento de Estado que também vamos assistir a um grande corte na fiscalidade.
Depois, enfim, referiu o IRS, de facto é uma das áreas em que se calcula ali 400 milhões de euros a menos, o IRC, mas isso já estava previsto, também tem uma descida de um ponto percentual na sua taxa, de 19 para 18%, naquilo que é para as empresas, não para as pequenas empresas, mas para as empresas também médio e grande, e depois não temos um aliviar, mas também não temos um agravamento, não temos uma atualização, e portanto nesse sentido Até se podia dizer que há um desagravamento face ao facto de existir a inflação.
[00:04:01] Speaker A: Claro.
[00:04:01] Speaker B: Os impostos especiais sobre o consumo, onde aí estou em particular a falar de tributação sobre o tabaco, tributação sobre as bebidas alcoólicas, onde não temos aí uma previsão de agravamento. O ISP, portanto o Imposto sobre os Produtos Petrolíferos, é uma conversa à parte porque tem uma forma de funcionar um bocadinho diferente.
[00:04:24] Speaker A: E é precisamente nessa conversa a parte que eu vou querer entrar, e é isso que também nos traz aqui à conversa, focando agora nos automobilistas, no fundo, no próximo ano, colocando a questão desta forma, vai ser mais caro ou não conduzir e ter um automóvel ou um veículo ligeiro?
[00:04:41] Speaker B: Começando, vou reservar aqui o ISP.
O ISP é um imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos.
[00:04:47] Speaker A: Exatamente.
[00:04:47] Speaker B: Só para não estarmos aqui a falar com siglas e poder aqui alguém não as reconhecer.
Mas no ISV, portanto o imposto sobre veículos, de facto não há nenhuma atualização. Portanto, comprar um carro continuará em princípio a ter a mesma carga fiscal.
Eu fazia aqui por acaso um parênteses. Porque há uma situação que penso que não foi tomada em consideração e que é relativa aos híbridos plug-in. Há muita gente a comprar híbridos plug-in novos e existirá, não por força da fiscalidade, mas por força do WLTP, da forma como são calculadas as emissões, que vai ser atualizado tendencialmente em 2027, chegando os Estados-membros a acordo, mas portanto por força da União Europeia, poderá ser mais restritiva a forma como são calculadas as emissões.
Neste momento penso que a tributação está ali pendente.
para poder ter um alívio fiscal nos híbridos plug-in nos 80 gramas por quilómetro. Tinha passado de 50 para 80 no ano passado, mas já houve ali uma atualização.
Se voltar a existir essa atualização podemos, muitas viaturas, ficar fora das vantagens fiscais que existem previstas para os híbridos plug-in. Portanto, por essa via pode haver um agravemento da fiscalidade, não por força da própria fiscalidade, mas por força das características das viaturas.
[00:06:24] Speaker A: E no caso do IUC? Também é outro...
[00:06:26] Speaker B: Responde muito bem, terá também a mesma... pode ter a mesma consequência. Não tem, enquanto imposto, também não tem nenhuma atualização.
[00:06:32] Speaker A: Nenhuma atualização. Embora não tenha o adicional, que Tem
[00:06:34] Speaker B: o adicional, já vendemos desde 2014. já... Continua, pronto. Há quem diga, não há quem não diga. Em Portugal nada mais transitório que o definitivo e nada mais definitivo que o transitório e aqui é um bocadinho o transitório tornar-se definitivo.
Mas voltando ao ISP e agora também Para também não me baralhar, falarei sempre em ESP, tem aqui também a taxa de carbono, conhecida como taxa de carbono profissional, mas a taxa de carbono mais o ESP propriamente dito, mas vou me referir a ESP como um todo, tem um sistema diferente, ou seja, não dependente do orçamento do Estado, ou não dependente, ou está nas mãos do governo, a possibilidade de subir e descer, e aliás tem acontecido quase que semanalmente esse acerto, e daí... pode vir a existir um agravamento ou um desagravamento que não é um desagravamento na medida em que o governo possa querer, portanto ele não é um fundo, não é um poço sem fundo, digamos assim.
Há sempre um limite e neste momento ele é bem conhecido. Porque temos por um lado o IVA, que é 23%, não é possível, de acordo com as regras da União Europeia, aplicar um IVA que não seja a taxa normal aos compostos de envelhecimento.
Houve a glima tentativa de Espanha que rapidamente foi travada.
Houve da Polónia que foi travada mas que, segundo sei, e à data em que estamos aqui a falar, vai novamente ser contrariada, ou está a ser novamente contrariada. Mas é um caso isolado, neste caso distante de nós.
Portanto, para já tem o IVA, portanto se o preço básico aumenta, é 23% sobre aquele preço base e não tem limite. Pode haver de facto um agravamento, mas por força da base, sem que nada se possa fazer. No ISP, de facto, a União Europeia estabelece um valor mínimo de ISP, que diz que os Estados Membros não podem tributar abaixo desse montante.
Por acaso Espanha, que está aqui ao lado e nos interessa, tem uma autorização para até ao fim do ano tributar o gás óleo abaixo.
Nós não fizemos esse pedido.
Nem sequer neste momento estamos a tributar ao mínimo possível.
[00:08:57] Speaker A: Colocar este parênteses. Havia margem para Portugal fazer, por um lado, esse pedido ou para tributar ao mínimo possível?
[00:09:04] Speaker B: está nas mãos do Governo, entregue pela Assembleia da República já no passado, não tem nada a ver com estorçamento do Estado, a possibilidade, o Governo está autorizado a trazer a tributação em ESP para o mínimo que a Directiva permite. Não pedimos enquanto país para ir abaixo desse mínimo, podemos pedir, tal como Espanha pediu, Mas também temos que ter aqui uma consciência de que consequências tem de trazer para o mínimo. O que o Governo tem feito é tentar compensar a receita adicional, isto já vem do Governo anterior, ou dois anteriores,
[00:09:37] Speaker A: do Governo Socialista, do Governo de António da Costa.
[00:09:41] Speaker B: criado para, na prática se diz assim, eu também não quero ganhar fiscalmente mais receita com o aumento dos preços dos combustíveis, portanto vou tentar compensar o que eu ganho a mais no IVA, porque são os tais 23% sobre o preço, com uma redução de ESP. Portanto, na medida em que vou ganhando mais com o IVA, eu vou reduzindo de ESP.
Não lhe sei dizer se as contas estão sempre otimamente feitas neste sentido de total balanceamento. Contudo, eu até recorro aqui, tenho aqui esse valor, de 13 cêntimos no gás óleo e de 27 cêntimos na gasolina e SPI e IVA juntos, porque não se esquece que o IVA também incide sobre o SPI. Esta é a margem que o governo ainda tem para poder mexer nos preços ou influenciar o preço de bomba na gasolina e no gás óleo.
Contudo, se nós imaginarmos o ano de 2027 todo tributado pelo valor mínimo, estamos a falar Um cálculo assim, por alto, de uma perda de receita na ordem dos 1500 milhões de euros.
[00:10:49] Speaker A: Pois, em termos de balanço fiscal, o governo teria de ir buscar ao outro lado.
[00:10:54] Speaker B: São opções políticas.
Pois aí tem três formas.
Ou vai buscar ao outro lado e mantém a despesa, a sua despesa.
o ir buscar outro lado com outros impostos, mas aí no fundo estaríamos a fazer uma transferência, uma contribuição enquanto cidadão de quem utiliza um automóvel para quem faz outra coisa qualquer, podíamos no limite dizer. Há tudo para o imposto do tabaco.
[00:11:21] Speaker A: Poderíamos criar aqui um cenário de injustiça, estaríamos a honrar outros contribuintes que não usam necessariamente o automóvel.
[00:11:31] Speaker B: Exatamente. Outra opção seria encontrar mais receita através de contração de mais dívida, portanto pedir emprestado, e aí temos a tal questão geracional, peço hoje, sim senhor, venha resolver o problema hoje, mas ele vai ter que ser pago, não é?
[00:11:47] Speaker A: Vai chegar um dia.
[00:11:49] Speaker B: E a terceira hipótese é cortar na despesa, e aí temos que ter uma discussão sobre onde é que eu vou cortar, em que despesa, e aquela despesa que eu encontrar, lá está, as pessoas que sofrem com esse corte de despesa são as que estarão a ajudar aqueles que necessitam ou que utilizam viaturas e têm que abastecer com combustíveis. Portanto, são opções políticas num momento, e eu gostava de acrescentar isso, em que se assiste ou continue a assistir a um crescimento, embora pudéssemos achar que não, mas continuamos comparativamente com o ano anterior a consumir mais combustíveis do que no passado. Portanto continua a crescer principalmente na gasolina.
Se formos ver aquilo que a Direção-Geral da Energia coloca cá fora, todas as informações mensais, todos os meses temos vindo, comparativamente com mesas homólogos, a ter aqui algum crescimento de consumo, apesar de os preços, por exemplo no caso do gás óleo, estão 30% mais elevados do que há um ano atrás.
[00:12:57] Speaker A: Aqui, a título de curiosidade, com base nesta conversa sobre o Orçamento do Estado, É possível ter uma ideia, à data de hoje, quanto é que, assim, por alto ou em média, cada automobilista tem de despesa, incluindo despesa fiscal, com o seu automóvel? Isto é, quanto é que paga por ano para poder ter um automóvel e poder conduzi-lo nas estradas portuguesas? Olhando apenas em termos fiscais esta proposta de orçamento, por exemplo, se formos ver aquilo que são estimativas do governo para ISV, IUC e ISP, dá-lhe um total de 4,8 mil milhões de euros.
[00:13:34] Speaker B: Certo.
[00:13:35] Speaker A: Mas esse cálculo deixa um bocadinho de fora o que é que também pode ser em cargos com serviços que já incluem também IVA, por exemplo, e, portanto, é possível saber quanto é que vale cada automobilista para o Estado?
[00:13:49] Speaker B: É possível fazer algum cálculo.
Eu começaria por dar um número. Comece logo por dizer que está errado.
É uma tentativa de uma aproximação.
Mas a fiscalidade automóvel, estamos a falar de viaturas ligeiras, eu depois já vou tentar justificar aqui isto, ela representa Eu creio que podemos dizer, confortavelmente, afirmar 12% para cima.
Penso que a Aracap falava em 18%. Mas eu diria, confortavelmente 12%. Se considerarmos o quê?
Se considerarmos, o ISP, o IVA sobre os combustíveis e mesmo já aqui considerando que Principalmente no lado do gás óleo há uma possibilidade de recuperação do IVA que incide sobre o gás óleo naquilo que é o consumo por empresas, por exemplo, ou de parcial, de recuperação parcial.
Portanto, já considerando isso, o IVA sobre a aquisição de viaturas novas, se considerarmos o número de viaturas e lhe atribuirmos ali um valor médio por viatura.
O IVA que incide sobre as reparações automóveis, as revisões, as peças, de alguma forma também conseguimos apanhar uma estimativa desse número e multiplicá-la.
pelo número de viaturas que temos em Portugal, que penso que ronda ali uns 6 milhões e meio de viaturas ligeiras, e aí estamos a falar entre os 600 e os 650 euros de custo anual por viatura, o IVA das autostradas, o IVA dos parques de estacionamento… Trouxermos para a equação, e isto conseguimos fazer alguma estimativa, vai-nos dar os tais acima de 12% de representação dentro do total de impostos arrecadados pelo Estado, 12% pelo menos respeitam ao setor automóvel.
[00:16:02] Speaker A: É um peso considerável.
[00:16:04] Speaker B: Porquê é que eu digo 12% confortável? Porque só com estes números que eu aqui disse são 12%. Mas ficam de fora.
Porque o IRC, que as empresas ligadas ao setor automóvel, sejam elas os importadores, sejam os reparadores de automóveis, etc., pagam, fica de fora a tributação autónoma em IRC, que as empresas pagam e não existem dados sobre isso relativamente ao setor automóvel, que também há de ter alguma representatividade e, portanto, talvez dos, se não for o com maior representatividade, é com certeza dos maiores em termos da arrecadação de receita fiscal.
[00:16:41] Speaker A: Coloquei essa questão para perceber se havia de facto essa forma de calcular o peso que cada automobilista representa para o Estado para, face à questão fiscal, considerando que neste momento os automóveis estão cada vez mais avançados tecnologicamente, há cada vez mais veículos híbridos a circular, há cada vez mais automóveis elétricos a circular, Se não era este o momento de começar aqui também, é pensar numa reflexão fiscal sobre a tributação que é feita hoje aos automobilistas, a quem tem automóveis, para o dia de amanhã.
Temos o EU que tem muito a componente ambiental de um veículo, mas quando falamos de um elétrico essa componente deixa de existir.
E depois se falarmos de um híbrido plug-in também podemos de alguma forma pensar numa forma de amenizar, não é? Não era altura de começar de facto a pensar numa fiscalidade verde, como aqui há uns anos se falava, mas para o sector automóvel?
[00:17:47] Speaker B: O que refere, no fundo, é fazer antever, não é antever porque já estamos a viver isso, mas penso que as viaturas 100% elétricas introduzidas em Portugal já terão chegado aos 25%, uma representação de 25%, pelo menos em 2025 estiveram lá próximo.
[00:18:08] Speaker A: E já agora a dar este dado. O número de matrículas, de novas matrículas ou seja, de vendas de novos veículos em setembro indicavam que praticamente metade das vendas eram veículos elétricos.
[00:18:22] Speaker B: Nós de facto estamos alavancados numa fiscalidade, ou parcialmente, pelo menos considerando o ISP.
O ISP é o quarto maior imposto em termos da arrecadação de receita, portanto o primeiro é o IVA, claramente, depois vem o IRS, depois o IRC e depois o ISP.
e que representa 3.8 mil milhões de euros.
Essa é a receita que com o elétrico quase que desaparece. Eu digo quase porque o ISP também incide sobre a eletricidade mas é um valor mínimo.
[00:18:58] Speaker A: Residual.
[00:18:58] Speaker B: Residual, além de que temos uma dificuldade, portanto há aqui um tema que é como é que eu vou substituir esta receita de ISP que tende a desaparecer.
[00:19:07] Speaker A: Ou seja, uma fonte de receita alternativa. Isso.
[00:19:09] Speaker B: E depois já lá vamos ao ISV.
Vamos reservar aqui o ISV porque também, como sabemos, na parte dos elétricos tem uma isenção e na parte dos embritos plug-in também tem uma grande redução de valor.
E na tributação autónoma em IRC nas empresas a mesma coisa.
[00:19:27] Speaker A: Exato.
[00:19:28] Speaker B: E o IVA também pode ser recuperado dentro de determinadas condições.
Mas portanto, a fiscalidade verde que vem de 2015, instituiu tudo isto como uma forma de incentivar o consumo deste tipo de veículos.
Uma vez aqui chegados ou continuando numa situação de introdução de mais viaturas elétricas e híbridas plug-in, que vão consumir menos combustíveis e que, portanto, vão contribuir menos em termos de arrecadação de receita fiscal, sim, deve ser repensado. Agora, deve ser repensado para irmos inventar e buscar mais receita?
Ou deve ser repensado também a despesa, como é que estamos a gastar? Também repensado, num sentido, as viaturas elétricas, e híbridas plug-in quando utilizam a parte elétrica. Em 2025 Portugal foi o terceiro país da União Europeia com maior produção de eletricidade a partir de energia verde, a partir de fontes verdes. Ultrapassou os 80% da nossa produção elétrica. O que é que isto significa? Significa que também estamos Nesse sentido é equilibrar a nossa balança com as ações externas, não é? Estamos a enviar menos dinheiro para fora para adquirir combustíveis. Tem também aqui um efeito positivo. Vamos querer... Como é que contrabalanceamos este efeito positivo? Ver se é necessidade de receita. Que receita é essa que vamos mesmo perder?
Porque, lá está, continuamos a crescer em termos de consumo de combustíveis. Ainda não está, naquele momento, em que vemos a receita a cair e advém deste motivo de termos um parque automóvel muito mais elétrico ou eletrificado, mas isso pode se aproximar rapidamente.
[00:21:15] Speaker A: O que o Alfonso está aqui a dizer é que se calhar ainda não é o momento Porque, por um lado, o consumo de combustíveis não está a decrescer no que diz respeito aos automóveis e, por outro, encontrar aqui uma alternativa depois na receita que se perde por um lado para ir encontrar no outro também é difícil e se calhar não se pode fazer num só documento ou num só momento.
[00:21:41] Speaker B: Mas ele tem mesmo que ser pensado. Eu concordo com a necessidade do pensamento porque também não é de um ano para o outro que depois mudamos tudo isto. Tem que haver tendências.
[00:21:49] Speaker A: Claro.
[00:21:51] Speaker B: E isto já se verificou em países nórdicos, em que se atingiu o número da frota automóvel total muito mais eletrificada e onde existiam isenções.
Acabou-se com elas.
Portanto, este objetivo que aconteceu em 2015 de eletrificação das nossas frotas, a certa altura pode o legislador, eu não estou a defender isso, estou a dizer que pode ponderar...
[00:22:21] Speaker A: É uma hipótese.
[00:22:22] Speaker B: Pronto, eu já atingi o objetivo de eletrificação da frota. Então agora vou voltar a tributar. Posso tributar menos, posso introduzir qualquer coisa, dos elétricos deixam de ser totalmente isentos, mas é algo que vai ter que ser pensado. Volto a dizer, não estou com isso a defender que deva ser introduzido, mas que deve ser pensado, deve.
Mas agora, deve ser pensado não apenas como como é que eu vou substituir a receita.
Deve ser pensado no seu todo, no todo da importância que tem este setor em termos de arrecadação de receita para o Estado português, mas com todos os fatores, como por exemplo, lá está, o eu ao incentivar o consumo de viaturas elétricas, e descendo a maior parte da eletricidade gerada em Portugal, se calhar isso tem efeitos positivos na nossa economia, que também devem ser ponderados. Enfim, são vários os fatores que devem ser aqui considerados. Enfim, aqui trazendo quase que a ideia contrária, mas o ISV e o IUC continuam a subir a receita. De um ano para o outro, enfim, tenho aqui que este ano prevê-se no ISV quase 500 milhões de...
460 milhões de euros. Na proposta de Orçamento do Estado, apresentada para 2027, prevê-se 480 milhões de euros.
[00:23:42] Speaker A: Ok.
[00:23:42] Speaker B: E, portanto, deriva de onde? Bom, do aumento dos preços, está-se a prever que as pessoas vão comprar mais carros. Embora as pessoas vão comprar cada vez mais carros que não paguem SV. Portanto, há aqui uma dinâmica que é um bocadinho estranha. Parece contrariar aquilo que depois são as evidências, mas continuamos a subir em termos de receitas, o que faz com que, eventualmente, se vá adiante aqui esta discussão, mas ela tem que ser tigre, principalmente por causa do ISP e da acessão de muitas veituras que neste momento pagam menos impostos.
[00:24:15] Speaker A: Voltando aqui a olhar para o documento de forma concreta desta proposta orçamental, que ainda vai ser discutida em seto parlamentar, ainda poderá haver aqui hipótese de entrar algumas alterações, embora talvez da parte fiscal, nomeadamente nestas questões que tocam nos automobilistas, é pouco previsível que haja aqui alguma alteração, mas o que é que poderia ser feito? Será que podia haver aqui já algumas alterações que não estão a ser feitas, mas que podiam ser iniciadas?
[00:24:46] Speaker B: Eu vou ser muito sincero, eu não faria nenhuma alteração sem que houvesse uma ponderação e sem que fossem ouvidas todos os intervenientes ou aqueles que são entidades afetadas por uma alteração ou por uma revisão da fiscalidade neste setor.
A Comissão de Revisão da Fiscalidade Verde foi criada em 2014 e reuniu durante o mês de 2014 até apresentar a sua proposta, que depois entrou em vigor no início de 2015, o que fez, bem ou mal, mas ouviu os setores, os vários, porque aí também era uma fiscalidade verde em geral, não era só o setor automóvel.
Se queremos repensar a fiscalidade do setor automóvel, Eu não começaria aqui a colocar coisas a vulso apenas com o intuito de obter mais receita ou de compensar uma menoridade de receita.
[00:25:41] Speaker A: Tinha que ser visto como um todo.
[00:25:42] Speaker B: Eu penso que isso deve ser pensado como um todo.
Deve ser criado um... enfim, sem ser defensor da criação de comitês e comissões e afins, mas algo... um conjunto de pessoas que percebam das matérias e que hoje são entidades como a ACP, hoje são, claro, as pessoas do setor e depois de ser apresentada uma proposta devidamente ponderada e com as consequências pensadas.
[00:26:13] Speaker A: Coloquei esta questão, senão haveria aqui algo que fosse possível já começar a fazer, porque ainda antes desta proposta orçamental ser conhecida, o setor automóvel, através da ACAP, colocou cá fora uma proposta de reforma fiscal que visava a eliminação gradual do ISV e depois ali também uma reforma do IUC. Mas, tendo em consideração as explicações que o Afonso está a dar sobre aquilo, sobre a forma como podemos olhar para esta questão fiscal, a questão é, o governo para não ter, se calhar, considerado essa proposta do setor, como o Afonso está a dizer, não podem ser medidas avulsas, tem que ser algo mais substancial.
[00:26:57] Speaker B: E também, repare, a alteração da ponderação do peso entre ISV e IUC.
Repare que o ISV é um imposto sobre o consumo, portanto ele é devido
[00:27:11] Speaker A: no momento em que eu adquiro uma viatura nova.
[00:27:15] Speaker B: o IUC é um imposto sobre a propriedade.
[00:27:18] Speaker A: Exatamente.
[00:27:19] Speaker B: É um, peço desculpa pela expressão, um pinga-pinga, não é? Basta ter o carro na garagem, mas o imposto todos os anos é devido. Houve um movimento de retirar peso ao ISV aqui já há uns bons anos atrás, portanto mudar um pouco a lógica de tributação do setor nesse aspecto e dar mais peso ao IUC.
[00:27:42] Speaker A: Claro.
[00:27:43] Speaker B: Bom, já agora, foi uma das medidas que veio da crise dos idos anos da troika, desde essa altura.
Qual é a intenção? Bom, quando temos impostos sobre a propriedade eles são mais resistentes às crises, não é?
[00:28:01] Speaker A: Claro.
[00:28:02] Speaker B: Se eu, num momento de crise, eu tenho menos consumo, vai-me baixar o imposto?
Há menos introdução de carros novos, mas o IUC lá está. O parque automóvel existe e o imposto é devido, independentemente de estarmos em crise ou não estarmos.
Por outro lado, pois pode haver aqui situações de justiça, de carros que são trazidos de outros Estados-membros ou de fora da União Europeia, etc. Mas houve essa forma mais de mudar a estratégia da tributação.
Eu penso que nada disto deveria ser visto isoladamente, ou seja, não devíamos só olhar para este tema do ISV e IUC, devemos ver o tema da fiscalidade como um todo, como referi aqui há pouco.
A fiscalidade do setor automóvel é imensa.
contribui muito para a receita total do Estado, em termos de impostos, e portanto ela deve ser vista e pensada como um todo, para onde é que queremos ir.
Queremos ter mais carros, queremos ter menos, queremos ter mais carros elétricos, não queremos estar na altura de pensar tudo isso e, portanto, a introdução de uma medida avulsa, penso que poderíamos esperar para termos aqui uma visão mais global e mais pensada num todo.
[00:29:25] Speaker A: Daquilo que nos está aqui a explicar sobre esta proposta de orçamento parece que fica mais fácil falar do que não está lá do que propriamente aquilo que está, ou seja, traz pouca novidade a este documento.
[00:29:39] Speaker B: É verdade, de facto é um documento muito vazio em termos de alterações fiscais.
Por um lado, o não falar ou o não estar tem alguns pontos positivos. Não haver, por exemplo, uma atualização de tabelas nem sequer pelo valor da... Ou pelo valor da inflação.
Isso é positivo, quer dizer, significa E dá alguma previsibilidade? Sim, sim, também.
Por outro lado, podemos sempre falar, como gostávamos ainda há pouco a dizer, se entendemos que deveriam estar lá coisas que pudessem, bom, eu diria que tendencialmente tributar menos ou tributar de uma forma distinta do que aquilo que é feito hoje, sendo que Essa está sempre na ordem do dia, que é o tema dos combustíveis. O ISP está posto à parte porque aí já há um mandato atribuído pela Assembleia da República ao Governo para poder tributar até ao mínimo, só que isso tem, como tínhamos referido, consequências difíceis para as contas públicas.
[00:30:48] Speaker A: Muito obrigado, Afonso, pelas suas explicações, por esta conversa sobre a proposta de Orçamento de Estado para 2027. Muito obrigado a quem esteve desse lado a assistir a esta conversa. Já sabe, pode encontrar outros podcasts, outras entrevistas no site do ACP ou nas plataformas. Muito obrigado e até uma próxima.
