Episode Transcript
[00:00:06] Speaker A: Olá, seja bem-vindo a mais um podcast do Automóvel Clube de Portugal. Eu sou a jornalista Rita de Oliveira Grossinho e hoje tenho comigo um convidado da casa, António Reis Pereira.
[00:00:17] Speaker B: Olá Rita.
[00:00:18] Speaker A: Que é gestor de mobilidade do ACP.
Hoje vamos falar sobre condução autónoma, um tema da atualidade. Isto porque a 8 de junho foi aprovado um decreto de lei sobre o regime de licenciamento dos sistemas automáticos de condução.
O que é que aprova e o que é que traz de novo este diploma?
[00:00:38] Speaker B: Bom, basicamente este diploma permite que os carros sejam testados nas ruas e nas estradas de Portugal.
Mas isto é um bocado já o fim da história, não é? Ou é o meio da história? Acho que temos de ir um bocado para trás.
[00:00:51] Speaker A: Ir ao início, não é?
[00:00:52] Speaker B: Perceber onde é Temos de tentar perceber o que é que está aqui em causa e é muito. que... Nós devemos ter a ouvir-nos pessoas de todas as faixas etárias e isto da condição autónoma não é algo que vai afetar só as faixas etárias mais novas.
É algo que está a acontecer, nós estamos no meio de uma transição que nos vai trazer carros autónomos.
É quando, não é? Se é daqui a um ano, se é daqui a três anos, se é daqui a dez anos. Este processo começou, acho que podemos pôr como marco o lançamento do Autopilot da Tesla. É quando o Sr. Elon Musk lançou o Autopilot e anunciou aos quatro eventos que os carros autónomos eram já no mês seguinte. E foi corroborado por muita gente. Muita gente no mundo inteiro achava, isto foi há 15 anos, 20 anos, que os carros autónomos eram uma realidade que era inevitável. Muitos anos passados, A Rita não veio para aqui de carro autónomo, eu também não.
Portanto, algo errado aconteceu, as projeções falharam todas. Hoje em dia existem carros autónomos e vamos falar de carros autónomos em experiências comerciais. É existir mesmo, não é? Algo que nós da mesma forma que pedimos um táxi, um Uber, podemos pedir um carro autónomo.
E se existe em algumas cidades dos Estados Unidos.
existe na China.
E quem tem feito isto não são as marcas automóveis, mas são as tecnológicas.
É a Google nos Estados Unidos e é a Baidu que é a Google da China.
Ou seja, algo de estranho aconteceu aqui.
E esse algo de estranho aconteceu por razões que hoje em dia já se entendem, mas na altura achavam-se que era só incompetência das pessoas, não é?
É que para que existam carros autónomos na estrada, a questão não é só ter a tecnologia dos carros autónomos. Essa de facto já existe há imenso tempo, há 20 anos. Os pilotos automáticos dos aviões existem há décadas, não é? Só que lá em cima, enfim…
[00:02:49] Speaker A: É muito diferente.
[00:02:49] Speaker B: É muito diferente. Há muitos aviões de carros cá embaixo, não é? A questão é que são as condições todas para que tal exista, e que são imensas, não é? E isso é o que tem vindo a ser desenvolvido durante estes anos, portanto o ecossistema que suporta a existência de carros autónomos tem vindo a ser desenvolvido. Na Europa já temos testes em alguns sítios, a Waymo, que pertence à Google, já está a testar em Londres, na cidade de Londres, finalmente, e agora os países, um após o outro, estão a começar a autorizar os testes.
É importante que isto seja bem feito, porque quando um carro autónomo bater, e o carro autónomo irá bater, todos os carros batem, não é?
Com maior ou com menor frequência os problemas acontecem, quando tal acontecer, nomeadamente quando houver convivência entre carros autónomos e carros não autónomos, aí já se sabe de certeza absoluta que houver acidente.
[00:03:42] Speaker A: Pois, a questão não é da segurança, se realmente será seguro.
[00:03:45] Speaker B: Quando tal acontecer e quando chegar o Sr. Agente da Autoridade e quando não vir ninguém a conduzir o carro, vai ser um problema, não é? Isto aqui é responsabilidade, não é? E essa é uma questão importante. Portanto, a Europa está-se a preparar e país atrás de país, a Espanha começou antes, a de Portugal, está-se a preparar para isto.
[00:04:03] Speaker A: E Portugal está atrasado ou está acompanhado?
[00:04:06] Speaker B: Está atrasado. Portugal está atrasado, mas em primeiro lugar tudo isto começa com testes. Nos Estados Unidos, a Google, a Waymo, que é a empresa que pertence à Google, começou na cidade de Phoenix, no Arizona. E então como é que começou? Começou com alguns carros autónomos numa zona escolhida onde passava pouca gente, umas ruas largas, com velocidade altamente limitada e foram recolhendo dados.
e os dados são o petróleo disto tudo. Isto é, foram percebendo como é que os carros se comportavam naquele meio urbano.
E hoje em dia, muitos milhões de quilómetros percorridos, muitas milhões de horas dedicadas à condução autónoma em Phoenix primeiro e depois em São Francisco, depois em Los Angeles, hoje em dia já existem dados, já existem. Portanto, os carros já se podem comportar, estamos a falar de inteligência artificial, de acordo com um padrão de conhecimento que tem a ver com a realidade deles. Ora, se nós queremos carros autónomos em Portugal, primeiro temos de fazer testes, isto é, não vamos usar os algoritmos dos carros da China, dos carros dos Estados Unidos, porque Ok, podem funcionar, mas a probabilidade de haver problemas é muito maior. Portanto, em primeiro lugar, tem de haver testes, não é? Há testes que se fazem em simulação, nos computadores e isso tudo, mas há muitos testes que têm de ser feitos. Nós temos de aprender a andar, não é? Quando nós começamos a andar, o que é que acontece? Caímos e depois levantamos e depois já não tínhamos a seguir e depois seguramos a uma parede, pronto. E é isso que vai ter de acontecer.
[00:05:42] Speaker A: É todo um trajeto.
[00:05:43] Speaker B: Podemos achar que não, mas o comportamento, o nosso comportamento no trânsito dos portugueses É específico Portugal e, portanto, nós para introduzirmos mobilidade autónoma, por exemplo aqui em Lisboa, temos de usar os nossos próprios algoritmos e é isso que agora se permitiu. Portanto, em primeiro lugar vai haver testes e isso é fundamental.
[00:06:05] Speaker A: Que tipo de testes? Quem é que vai testar?
[00:06:07] Speaker B: De acordo com o novo decreto de lei, em princípio, empresas ou possíveis promotores de mobilidade, universidades, institutos, na prática é quem no futuro poderá querer ter um serviço de carros autónomos, digamos assim. O decreto ali está bem feito e faz sentido que isto comece de uma forma, parece é tarde, mas de uma forma bastante conservadora. Os carros não podem andar, por exemplo, a mais de 20 km por hora, tendo de ter uma pessoa para pegar no volante caso algo de errado aconteça, por exemplo.
[00:06:39] Speaker A: Mas haverá sempre um condutor?
[00:06:41] Speaker B: Sim, sim, nesta fase dos testes sim. Isto dos carros autónomos vai de nível 0, que é um carro de autonomia nenhuma, até nível 5, em que pode não haver sequer volante.
Em Phoenix, nos Estados Unidos, durante o Covid havia, os carros eram nível 4. Era o nível 4 e tinha um senhor sentado lá à frente que tinha como missão pegar no volante caso de errado acontecesse. Só que nada acontecia.
E estávamos no Covid e a presença desse senhor era inibidor para que as pessoas quisessem testar, porque estávamos no Covid e as pessoas não queriam estar ao lado umas das outras, não é? Portanto, a Waymo resolveu tirar o fulano que estava à frente do carro autónomo para não fazer nada, não é?
E aquilo funcionou lindamente.
E hoje em dia os carros são nível 4, e qualquer dia podem vir a ser nível 5, portanto, sem volante e o carro conduz-se sozinho. Aqui eles voam. Claro, temos de começar com o nível 4, com uma pessoa à frente, máximo 20 km por hora, o seguro de responsabilidade civil tem de ser a quadriplicar, e vamos a ver quem é a seguradora que quer assegurar isto. Os Estados Unidos foi uma confusão para arranjar uma seguradora, o que é normal.
[00:07:58] Speaker A: Poderá ser uma das entraves.
[00:07:59] Speaker B: É, uma das entraves. A questão legal é outra entrava. A lei dos Estados Unidos baseia-se muito na jurisprudência, não é? A legislação europeia é mais a nível de caretes de lei e pronto. Nos Estados Unidos tem de ser uma autorização especial de um mayor para autorizar que isto aconteça. Foi o que aconteceu em Phoenix, foi o que aconteceu em… E na China é igual, por acaso. O presidente da Câmara na China também tem a prorrogativa de autorizações excepcionais a este nível. E foi o que aconteceu, por exemplo, em Pequim. Em Pequim, nas vésperas dos Jogos Olímpicos, foi o que aconteceu. Eles quiseram lançar um sistema de carros autónomos. e conseguiram lançar. Um bocado diferente do sistema de Phoenix na altura, mas ambos funcionavam e foi uma novidade e que entretanto se expandiu para imensas cidades e hoje em dia já não é só a Baidu que tem, hoje em dia são imensas empresas, incluindo empresas do ramo automóvel. Mas voltando, aqui em Lisboa Tem de haver um pedido ao IMT, o Instituto de Mobilidade e Transportes, que depois vai definir as condições.
E as condições obviamente variam de acordo com a zona, não é? O IMT vai ser conservador como tem de ser. Como tem de ser, não é? Isto não pode correr mal. Isto tem de correr bem, não é? Mas a ideia esta é que os carros vão para a rua e comecem a ser testados. E não estamos a falar de um teste de um carro estar ali tipo 3 dias para trás e para a frente, ok, está tudo bem. Não. Isto precisa de milhares e de milhares de quilómetros para recolher muitos dados, pois esses dados é que vão depois dotar a inteligência artificial do carro da experiência para se poder comportar no trânsito.
Porque a ideia é que o carro venha para o meio do trânsito, não é? Claro que isto da mobilidade autónoma pode acontecer depois. Mobilidade autónoma partilhada. Os carros são caríssimos, não é? Não há marcas de carros autónomos. Isto não existe. O que existe são automóveis e depois põem-se periféricos. para tornar, portanto, o carro já tem o computador, já tem a possibilidade, o módulo autónomo, isso já está tudo, na Tesla chama-se Autopilot, depois já tem inteligência, mas depois precisa ter a capacidade de visão, portanto tem de levar em cima um aparelhão chamado LiDAR, depois tem de ter o sonar para identificar os sons, depois tem câmaras, portanto tem uma série, tem radar, Portanto, aquilo funciona um pouco até por sobreposição de informação. Isto é, é melhor ter informação a mais. É um bocado como nós, não é? Nós estamos na rua, nós estamos a ver, nós estamos a ouvir, nós estamos a cheirar, nós estamos com os nossos 5 sentidos ativos e o carro é bom que tenha e é bom que esses sentidos até sejam sobrepostos. Ou seja, que as câmaras sobreponham o LiDAR, que é para depois no final concluir o que é que está ali à frente. Se é uma ave... estava a voar e o carro pode continuar, se há uma pessoa que se meteu no meio do trânsito e o carro tem de parar, que é para não haver acidentes, não é? É um carro normal, convencional, que tem já o módulo de inteligência artificial, depois tem uma série de periféricos que são caríssimos.
São caríssimos. Um carro destes nunca fica em menos de 150, 200 mil euros.
E, portanto, carros deste preço dificilmente ou poucos serão comprados por pessoas individuais.
Pelo contrário, serão usados em esquema de mobilidade partilhada.
para serem mais explorados e com isso poderem ser pagos, para ser um investimento.
É isso que está a acontecer, nomeadamente nos Estados Unidos. Eu ponho mais os Estados Unidos e menos a China porque acho que os Estados Unidos é mais parecido connosco. A China é uma economia centralizada onde há um governo que diz que faz-se e faz-se. Nos Estados Unidos não é bem assim, na Europa muitíssimo menos. Isto é, é preciso passar por uma série de níveis de decisão até se chegar a uma decisão concreta.
[00:11:58] Speaker A: Portanto, na primeira fase será este o propósito, a mobilidade partilhada?
[00:12:02] Speaker B: É, eu acho que sim. Vamos começar com a mobilidade partilhada, uma espécie de um Airbnb dos carros, não é? Isso faz sentido, não é? Uma pessoa precisa de um carro celular autónomo ao fim de semana, que é para ir à terra, não é? E depois, durante a semana, não precisa dele e o carro vai rendendo, digamos assim. Isso parece-me que faz sentido. Parece-me que faz sentido. Agora, isso leva-nos para uma questão importantíssima que é quem é que vai fazer isto? Se nós pensarmos, o que é que faz a mobilidade das bicicletas? Em Lisboa, por acaso, é a câmara, não é? Parte dos cidadãos são operadores privados que fazem isso, não é? Agora, uma coisa é uma bicicleta, não é? Custa mil euros ou dois mil euros. Outra coisa é um carro que custa 150 mil euros.
Dificilmente, então, quando os carros forem ligeiros, vai ser uma câmara, portanto. É para ver que venham a haver operadores de mobilidade autónoma nas cidades, que investem naturalmente, que tenham uma ótica empresarial para fazer isso. Aliás, a Uber está-se a posicionar, a Intense e a Bolt, podem ser empresas dessas, podem ser empresas até locais. Agora, o que é preciso é isto, o que é preciso são estes algoritmos, o que é preciso é ter estes dados, sem estes dados tal é impossível.
[00:13:16] Speaker A: Estes testes ainda levam um período?
[00:13:18] Speaker B: Não, isto vai levar aqui algum tempo.
[00:13:20] Speaker A: Quanto tempo mais ou menos?
[00:13:22] Speaker B: A bola de cristal do Elon Musk falhou, a minha então falhará muito mais, não é? Mas este decreto de lei, que é o 113 de 2026, é tipo o primeiro passo, não é? A seguir faltará o outro passo, que é o mais importante, que é a autorização para que se instalem nas cidades sistemas de mobilidade autónoma.
É preciso fazer os vários passos e o primeiro passo está a sociedade e sob esse ponto de vista acho que temos de ficar felizes com isso porque os carros autónomos não é só uma coisa assim meio exotérica que a malta nova entra porque gosta de tecnologia e isso. Não. Isto vai trazer uma série de vantagens.
[00:14:01] Speaker A: Quais são?
[00:14:02] Speaker B: Vai trazer logo uma vantagem enorme que é dotar toda a população de mobilidade.
que é fundamental.
Ou seja, a partir de uma certa idade, uma pessoa já dificilmente anda de carro, pronto, as pessoas mais velhas podem andar de carro, os deficientes podem andar de carro. É trazer para a mobilidade toda a gente. Tem essa vantagem, portanto é uma vantagem, ao lado, muito democrática. Depois há de ter a parte pull, um carro autónomo que vai recolhendo gente e essa gente depois vai saindo, não é?
[00:14:36] Speaker A: Gente no autocarro.
[00:14:37] Speaker B: de tipo autocarro, com rotas variáveis em função da procura. E aí os preços vão baixar drasticamente.
Portanto, a parte do preço vai ser radical.
Nós temos de pensar que hoje em dia, num táxi, num Uber ou num TVD, o preço do condutor representa a fatia de um leão. Aqui esse preço não existe. Ok, o carro é mais barato, mas também haverão economias de escala que tornarão os carros mais baratos à medida que a procura por esses carros for aumentando, não é? Portanto, os custos da mobilidade vão baixar e este é que é um dos grandes riscos. poderão até concorrer com os próprios transportes públicos em termos de preço. Naturalmente o Estado tem sempre a prerrogativa de aumentar os impostos e resolve a situação. Aliás, estes carros não podem ser demais e não podem substituir os transportes, o chamado transportes públicos em massa, porque se forem demasiados entopem as ruas e o trânsito simplesmente não anda. Há uma presença para todos os carros e estes carros vão ter também a sua presença.
[00:15:45] Speaker A: Temos de ter cidades fantasmas só com carros autónomos.
[00:15:48] Speaker B: Não, isso não pode ter, não é? A mobilidade é multicanal e numa mobilidade que sequer é razoável, eu alcanço todos. Tem de haver transportes públicos, tem de haver transporte individual, tem de haver bicicletas. Portanto, uma sã e segura convivência entre todos os operadores. É assim que deve ser, é assim que há nas cidades civilizadas e é isso que nós queremos também para aqui, não é?
Acho que é um primeiro passo para algo que nos vai trazer imensos benefícios, nós muitas vezes não fazemos conta, aquilo que nos custa a mobilidade, custa em tempo e custa em dinheiro, é algo que é absolutamente determinante para as nossas vidas, há uma questão ambiental também, não nos podemos esquecer que estes 390 mil carros que entram todos os dias em Lisboa, mais os 100 mil carros dos lisboetas que andam aqui dentro de Lisboa e mais os 100 mil carros dos lisboetas que vão para fora, prefaz a mais ou menos 600 mil carros a circular todos os dias em Lisboa por uma população de 550 mil, é uma situação que é um bocado inédita, não é? Isto se acontecesse na grande São Paulo era 30 milhões de carros em circulação por dia, isto é, o trânsito dificilmente andaria, não é? Nós temos essa situação aqui em Lisboa com consequências ambientais, consequências económicas brutais. Não estou a dizer que não deve haver carros, claro que deve haver carros, mas tem de haver mais partilha, tem de haver mais razoabilidade na utilização do veículo, tem de haver melhores transportes públicos.
E estes carros autónomos é de facto uma componente importante que pode resolver uma boa porcentagem das deslocações, nomeadamente dentro das cidades. Relativamente ao mundo automóvel, desde a invenção do carro, ou um século e qualquer coisa, é maior das revoluções.
Eu acho que quando os carros deixam de ser a combustível para passarem a ser elétricos, ou parte deles elétricos, enfim, é uma evolução na continuidade na prática.
[00:17:51] Speaker A: É inevitável, não é, ao futuro?
[00:17:53] Speaker B: Agora, mobilidade autónoma é uma evolução diferente, não é? É uma evolução diferente e é algo que nos reconcilia, ao fim e ao cabo, nos reconcilia com uma utilização racional dos automóveis, que é para aí que nós vamos, não é? Portanto, Portugal finalmente entrou no roadmap da mobilidade autónoma.
[00:18:21] Speaker A: Poderá ajudar a reduzir a sinistralidade?
[00:18:24] Speaker B: O mais possível.
Se nós pensarmos nas causas dos acidentes, normalmente é álcool, drogas, excesso de felicidade e os telemóveis.
Que eu saiba nenhum destes problemas.
Estes aqui vão andar a 20 km por hora. Quer dizer, um acidente a 20 km por hora, a acontecer, e vai ser muito difícil, há de acontecer um dia. Aliás, quando houve acidentes com carros autónomos nos Estados Unidos foi uma coisa louca. As contas que não estão a ser mostradas é a ausência de acidentes nos sítios onde já existem carros autónomos partilhados nos Estados Unidos. As projeções falam-se numa redução de 95% dos acidentes, que é algo… transcendente, não é? Portanto, quando se fala nos objetivos de redução de acidentes até 2030, até 2050, é evidente que estes sistemas autónomos, que os carros autónomos vão ajudar bastante. Porque a utilização vai ser muito mais racional, a utilização da via pública vai ser muito mais racional. Agora, vamos ter aí uns períodos desafiantes, que são os períodos em que os carros, parte são autónomos, parte não são autónomos. Imagine você que há um cruzamento, que é aquele tipo de cruzamento onde passa um, depois passa outro, depois passa um, depois passa outro. Se as pessoas perceberem que está um carro autónomo ali, que por definição vai parar.
Toda a gente passa à frente do carro autónomo e a pessoa que está dentro do carro autónomo vai ficar a destilar à espera que não venha nenhum do outro lado.
Porque os carros autónomos vão ser ultra-rigorosos, vão ser os tais cumpridores das regras do trânsito e, claro, o número de acidentes por esta via irá reduzir-se. Não tínhamos dúvidas nenhuma sobre isso. Irá reduzir-se e, insisto, e também a parte da mobilidade partilhada, também vai acontecer. Porque estes carros, na prática, vão ser a confluência de várias tendências.
Uma tendência é a tendência da eletrificação dentro do meio urbano, que é uma boa tendência em termos de sustentabilidade. Outra tendência é a tendência da partilha.
que é aquela coisa de acabar com, num meio urbano, as pessoas andarem uma pessoa, um carro, uma pessoa, um carro. Isto obviamente não é racional e isto entopa a via pública, nomeadamente naqueles grandes trajetos de casa-trabalho, trabalho-de-casa. e outra confluência é a própria autonomia dos carros. Portanto, isto vai dar origem a uns TVDs autónomos que eu acho que vão acontecer mais tarde ou mais cedo e que vão ser uma boa novidade para as pessoas no meio urbano.
[00:21:10] Speaker A: De forma assim realista, quando é que poderemos ter carros com condução autónoma em Portugal?
[00:21:16] Speaker B: Eu acho que isto irá acontecer primeiro num bairro de Lisboa, foi assim que aconteceu em Fênix, foi na zona de Temple, ao perto do aeroporto, portanto vai começar primeiro num bairro qualquer em Lisboa, sei lá, na Baixa, no Parque das Noções, uma coisa assim, e depois começa-se a estender. Depois mais uma rua, depois mais outra. E estas autorizações, portanto, começam com 20 km por hora e depois já de passar, de acordo com este decreto de lei, os carros são, não é 20 km por hora, é menos 20 do que o legalmente permitido.
Portanto, se estivermos numa zona de 30 km por hora, e existem algumas boas, estes carros podem andar a 10 km por hora.
Isto é, que ninguém tenha assim um grande receio de acidentes que possam acontecer por causa de um carro destes, não é? Sem fazer assim grande futurologia, eu acho que num prazo de mais de 5 anos isso deve acontecer. Infelizmente não vai começar por Lisboa, acho que em Londres vamos ter, vamos ter proximamente. Em Londres já vão muito avançados e acho que vai começar aí.
[00:22:14] Speaker A: E em Portugal, não só as grandes cidades, mas também outras cidades do país, poderão estar prontas a receber estes testes de condição autónoma?
[00:22:22] Speaker B: O mais possível.
Eu, por acaso, ontem estive no Ceia, em Matozinhos, e constatei que o Ceia vai lançar o Ben agora e depois irá lançar o Bi, que vai ser um carro autónomo. E é engraçado ver que a parte da condução autónoma vem da Universidade de Aveiro e a parte da telecomunicação vem da Universidade do Minho. Ou seja, não há nada aqui de Lisboa. Aquela história de Portugal, Lisboa e o resto é paisagem, isso sim é ficção científica. Eu até vejo como uma cidade para lançar isto, como veria com muito interesse, uma cidade média, com ruas mais retilíneas, portanto como se vai lançar isto em Alfama, não é?
Ou no centro do Porto.
Ia ser o caos total, não é? Mas ruas mais largas, mais retilíneas, com boas vias de acesso, até para trazer alguma algum sentimento de segurança às próprias pessoas caso algo corresse mal. Vejo como bastante possível e provável que tal venha a acontecer e acho que Portugal tem players dentro do ramo da mobilidade que podem perfeitamente lançar isso, não numa larga escala, mas numa escala mais pequena.
[00:23:45] Speaker A: E é seguro para os portugueses andar aqui nestes carros autónomos? Pode dar também o seu testemunho?
[00:23:50] Speaker B: Sim, eu já andei e achei que era que era completamente segura. Até me esqueci que estava a andar dentro de um carro autónomo. Alguém me perguntou. Depois de passar de um bocado, cheguei ao destino e não estava a sair do carro.
E depois é que percebi que tinha chegado ao final.
Depois até ia dizer muito obrigado, mas não havia ninguém.
Ou seja, os carros são seguros, não há que ter medo disto. Na primeira vez toda a gente vai ter um certo receio, mas é sempre assim, não é? Agora, temos de nos concentrar nas grandes vantagens que isto vai trazer, quer em termos de segurança, em termos de custo, que obviamente no primeiro dia não vai ser mais barato, mas depois tende a ser muito mais barato, porque obviamente ilumina-se a existência de um condutor. E antes que me faça a pergunta, então, e o ACP? Como é que o ACP fica no meio disto tudo? O ACP tem muitos sócios, é o maior clube português, e os nossos sócios são pessoas que querem mobilidade. Portanto, nós temos de representar o interesse dos nossos sócios em termos de mobilidade. E a mobilidade deles não estou a dizer que vão ser só carros autónomos partilhados, não é nada disto, não é? Mas cada vez mais nós estamos em esquemas em que hoje andamos no nosso carro, amanhã fazemos um trajeto, um outro trajeto e vamos transportes públicos, no outro dia podemos apanhar um carro autónomo. O objetivo é a mobilidade. E é aquilo que nós vemos, até nas pessoas mais novas, que elas querem em primeiro lugar é ter mobilidade. E isto vai fazer parte da mobilidade do futuro, quer queramos quer não. As pessoas vão continuar a andar de automóvel, o automóvel foi das maiores invenções da humanidade, trouxe-nos uma liberdade de nós irmos para onde queremos, como queremos, quando queremos, que nada, nada parecido trouxe. Agora, os carros autónomos eu acho que são uma evolução natural dos automóveis e vão conferir um acréscimo de mobilidade nas cidades que hoje em dia não existe. Portanto, vejo esta solução com muita simpatia e acho mesmo que vai ser mais um uma via de mobilidade para as pessoas terem essa capacidade de irem entre o ponto A e o ponto B, sentarem uma hora de um carro numa fila de trânsito, ou sem terem de estar às vezes a destilar dentro de um comboio sobrelotado, ou seja o que for. Acho que é uma evolução positiva.
[00:26:32] Speaker A: Terminamos então por aqui. Obrigada António por este esclarecimento.
[00:26:36] Speaker B: Obrigado.
[00:26:36] Speaker A: Por nos dar a conhecer mais aqui sobre o futuro da mobilidade e que impacto é que terá para Portugal.
Obrigada também a si por ter estado desse lado. Pode acompanhar este e todos os episódios do podcast do Automóvel Clube de Portugal no nosso site, no YouTube, no Spotify e no Apple Podcasts. Obrigada.
