Episode Transcript
[00:00:04] Speaker A: Ora viva, junta-se ao podcast ACP Elétrico do ano o Jorge Pego, produtor executivo do Mundo Automóvel, que passa na RTP3, e hoje vem nos falar de cidadinos, vem dar opinião, aquilo que Como é que vê este segmento? E respondendo à questão chapéu que escolhemos para esta temática, se os elétricos estão mesmo a salvar os cidadinos, depois daquilo que foi há uns anos uma primeira, permitam-me uma expressão, invasão do SUV, e sobretudo com o SUV elétrico, Não sei se, Jorge, concorda com esta questão que foi um mercado que foi invadido e que agora talvez esteja um pouco a deixar de ter esta pressão do sudo.
[00:00:55] Speaker B: É um prazer estar aqui na OCP.
E, em relação a isso, a questão central é a evolução do mercado, a evolução natural do mercado. Obviamente que os subos vieram dar resposta a uma necessidade de flexibilidade e versatilidade que as famílias começaram a precisar. Portanto, em face aos modelos de três volumes, que tinham algumas limitações em termos de flexibilidade e versatilidade, E, portanto, foi um movimento, digamos, uma novidade, um subsegmento. Aliás, o mercado do automóvel criou muitos subsegmentos que há 10, 15 anos atrás não existiam.
[00:01:34] Speaker A: Era tudo muito mais compartimentado.
[00:01:36] Speaker B: E, portanto, para dar resposta às necessidades das famílias e às necessidades que as pessoas encontravam numa vida moderna.
A questão da invasão, como se chama, dos SUVs foi não só uma moda, a questão dos SUVs passaram a ser os carros preferidos pelos consumidores, dada a sua capacidade para versatilidade e flexibilidade. E, quando começam a surgir os elétricos, obviamente, por razões industriais, os elétricos começam por apresentar modelos de topo de gama. Topo de gama, alguns deles subem, outros não, mas por uma razão industrial, por uma razão de custos. E, portanto, só agora, ao fim de dois ou três anos, é que começamos a ter uma aposta dos construtores, ao nível dos carros elétricos, uma aposta mais dirigida ao segmento urbano, ao segmento A, portanto, o segmento mais pequeno. Aliás, é curioso que, Ultimamente foram apresentados dois ou três modelos do segmento A, de marcas que até o momento não tinham, e um deles, nomeadamente, posso aqui referir, que é o Winster da Hyundai, teve uma reação que os próprios consideraram pouco natural, ou seja, não expectável.
que é o carro teve até agora vendas superiores a 56% a particulares, que era uma realidade que nos segmentos dos SUVs eram basicamente empresas que compravam os SUVs. Neste caso, os compradores do segmento A já são particulares, o que significa que vem dar resposta a uma necessidade de mobilidade dos particulares para trocarem o seu carro. e vem dar resposta de uma forma muito concreta e por uma razão muito natural, que é o preço. Ou seja, hoje em dia a diferença de preço entre um carro elétrico do segmento A não difere muito do preço do mesmo carro, se o houver, híbrido ou, já não digo híbrido, o mesmo carro de combustão. E, portanto, como os valores começam a aproximar E um dos fatores de decisão é o preço, que sempre foi.
[00:04:14] Speaker A: Mas para além da questão das modas, como há pouco o Jorge fazia referência, a questão do marketing também foi fundamental para uma certa queda deste segmento?
[00:04:26] Speaker B: Não, eu acho que a questão do segmento A, digamos o segmento urbano, apenas teve uma quebra a partir do momento em que a indústria começou a apostar na eletrificação. E, portanto, como a eletrificação começou por modelos do segmento médio ou superior, Pelas.
[00:04:44] Speaker A: Razões técnicas que já falou.
[00:04:47] Speaker B: A indústria automóvel está a passar por uma transformação gigante. Os carros deixaram de ser hardware e passam a ser software. E na ótica do software precisam ter, de triado tipo de equipamentos, nomeadamente as baterias, que não estão ao alcance dos europeus e, portanto, havia aqui uma necessidade de juntar todo o processo de eletrificação a carros que tenham maior possibilidade de acomodar as despesas suplementares que tinha a eletrificação. Neste momento, com a massificação da eletrificação, quer ao nível europeu, quer ao nível português e quer ao nível internacional, os custos começam a descer, E, portanto, a tendência normal é que quando houver, quanto maior for a porcentagem de carros elétricos ou híbridos, portanto, eletrificados, menor será o preço ou menor será a diferença de preço entre um carro de combustão e um carro elétrico.
[00:05:50] Speaker A: Mas não é só a questão de preço, pergunto, que faz o consumidor escolher um carro familiar ou um SUV.
[00:06:00] Speaker B: A questão do carro familiar.
[00:06:03] Speaker A: Quando disse familiar era mais na ótica do cidadino, sim.
[00:06:08] Speaker B: O cidadino, o urbano, é restrito a um determinado tipo de utilização. E não há dúvida nenhuma que, em termos de mobilidade, nós nos confrontamos com um desafio enorme que é espaço para os carros.
O estacionamento passa a ser um valor precioso, não só um valor precioso, mas com uma dificuldade cada vez maior, porque as cidades são invadidas todos os dias por automóveis e cada vez há menos espaço para poder acomodar esses automóveis. E daí que o carro urbano, portanto este segmento A urbano, vai singir sobretudo a uma utilização urbana, uma utilização que não vai muito para além da cidade, nomeadamente nas grandes cidades. A questão dos carros elétricos poderem não ser tão favoravelmente usados como cidadinos, ou a escolha dos cidadinos de serem menor do que um carro médio, é muitas vezes a razão da autonomia. Se bem que hoje em dia, com a evolução das baterias, como aconteceu com os telemóveis, etc., a evolução das baterias e a autonomia que os carros hoje em dia desenvolvem, já não há carros com menos de 400 km de autonomia. E, portanto, para um cidadino é perfeitamente normal, eu não preciso estar a carregar o carro todos os dias, para fazer a minha vida normal num circuito urbano. Quando for para uma viagem, também não vou ter grandes problemas, Digamos que nós não estamos no topo dos países que têm uma rede de carregamento. ótima, mas estamos dentro dos melhores. E, portanto, hoje em dia a relação do carregamento com a necessidade de carregamento é cada vez mais estreita. E, portanto, já não há grandes dificuldades. Num país pequeno, que tem 300 quilómetros para cima, 300 quilómetros para baixo, carros com 400 quilómetros de autonomia, obviamente que não é a autonomia WLTP, é a autonomia, esses 400 quilómetros são a autonomia urbana, já não é um problema.
[00:08:31] Speaker A: Mas carregar um carro em cidade, para quem não tem uma garagem onde possa ligar o carro à tomada, ainda é algo complicado.
[00:08:41] Speaker B: Quer dizer, não é complicado. A utilização de um carro elétrico à partida se põe um mindset diferente. Ou seja, eu quando estou a conduzir um carro elétrico, começa na forma como conduzo até à gestão do consumo, da autonomia. temos que ter uma nova atitude. Temos que conduzir mais devagar, temos que conduzir com mais suplesse, digamos, e temos que ter a cabeça para a gestão da autonomia com todos os meios que é possível usar. Neste momento, a gestão da autonomia é feita por via digital, por via das aplicações. E, portanto, as pessoas têm que se habituar a, quando vão daqui para ali, poderem ter a noção onde é que vão ter que parar e onde é que vão. Mas, hoje em dia, não é difícil. Conheço pessoas que fazem viagens na Europa. e com carros que ainda não tinham as autonomias que têm hoje, por toda a Europa, sem problemas de carregamento. A questão é uma questão de mindset, é uma questão da pessoa se habituar a uma alternativa, se bem que hoje em dia as baterias estão a evoluir de uma forma fantástica. e 700, 800 km de autonomia WLTP.
[00:10:03] Speaker A: Ou seja... E se, de alguma maneira, WDAC coloca um problema a quem hoje, por exemplo, tem de escolher um carro, tem de comprar um carro, e portanto, olhando para as autonomias, para os valores que estão em causa, para aquilo que podem ser as baterias daqui a dois ou três anos, isto levanta uma série de dores de cabeça, para escolher um modelo.
[00:10:24] Speaker B: Não, a questão das baterias já não é uma dor de cabeça, até porque há marcas que já têm, já dão garantia de 10 anos das baterias. Portanto, a única questão que se coloca hoje em dia no mercado automóvel é que enquanto que há 10, 15 anos atrás as mudanças eram muito lentas e muito pouco expressivas, hoje em dia um carro que, comprado hoje, daqui a dois ou três anos já é um carro menos atual do que o anterior. Portanto, já que as alterações, a evolução é muito rápida.
[00:11:06] Speaker A: Daí um pouco a minha ideia de estarmos hoje a pensar daquilo que vai acontecer dois ou três anos e, portanto, como os valores da carteira nunca são demais, obriga a equacionar muitos pontos.
[00:11:19] Speaker B: Isso leva também a outra questão, que é a alteração do comportamento das pessoas face à compra de um automóvel. Hoje em dia há modalidades que as pessoas já não estão apenas na perspetiva de comprar um carro.
ser proprietários do carro, hoje em dia há muitas soluções.
[00:11:41] Speaker A: Os estudos prospectivos indicam isso, não é? Com os jovens em que, para eles, já não significa possuir um carro, não é algo que seja valorizado.
[00:11:50] Speaker B: Hoje em dia um carro deve ser um... o pior investimento que se pode fazer é num carro que está 95% do tempo parado, não é? E por isso, a melhor opção é alugar. E, portanto, quando eu estou a alugar um carro, Tudo o resto, todas as despesas que estão em heranças ao carro não são comigo, são quem é o proprietário do carro.
[00:12:10] Speaker A: Então, neste segmento dos cidadinos, este segmento pode vir a beneficiar também desta questão da partilha de carros, o car-sharing, que começou já a dar os primeiros passos.
[00:12:22] Speaker B: O car-sharing é uma opção, mas é uma opção que, em algumas cidades, como por exemplo Lisboa, tem problemas com o estacionamento, ou seja, eu posso pegar o carro aqui, mas depois não consigo pará-lo num sítio qualquer que não tenha estacionamento. Portanto, o car sharing que já foi testado aqui em Lisboa e não teve grande sucesso. Fez marcha atrás. Mas temos opções para a compra do automóvel que são alternativa a eu chegar e pagar o carro. Portanto, temos opções desde ter um carro por um dia, uma semana, um mês, um ano, dois anos, três anos. Portanto, são soluções que cada vez vão estar mais em cima da mesa. Até porque a dependência do automóvel vai conduzir-se por razões óbvias, porque o mercado está a evoluir no sentido da descarbonização, das alternativas cada vez mais frequentes de modalidades de mobilidade, nomeadamente as e-scooters, Jorge.
[00:13:26] Speaker A: Acha que os carros, os cidadinos, vão competir diretamente com as scooters, com as trotinetes elétricas?
[00:13:34] Speaker B: Completamente. O futuro a 10 anos do mercado automóvel, segundo um estudo da McKinsey, diz que os impactos são muito grandes em termos de alterações e diz várias coisas. Uma delas é que a micromobilidade vai continuar a crescer.
e vai surgir grandes mudanças no mercado de veículos particulares, com as alternativas das e-scooters, as bicicletas, os ciclomotores, que são soluções que vieram para ficar. E porquê? Por razões de natureza, do conforto das pessoas, porque não é possível ter, hoje em dia, se eu tiver um carro com um comprimento. Os carros cresceram todos. Nos últimos 10 anos, os carros cresceram todos. Os lugares de estacionamento, seja na rua, seja nos parques de estacionamento, não cresceram. Tem exatamente a mesma medida. Com um carro médio, há casos em que a gente já não consegue estacionar, ou na rua, ou num parque.
Portanto, a micromobilidade tem a ver com o crescimento do parque automóvel. A determinada altura, eu só vou conseguir andar com um carro pequenino, um carro que eu consiga estacionar em locais que já não preciso daquele espaço todo, ou que aquele espaço vai dar para dois ou três. E a micromobilidade é uma É uma questão que, segundo o estudo da McKinsey, veio para ficar. E, portanto, nós ainda não estamos confrontados com essa realidade da micromobilidade, a não ser alguns exemplos, como é o caso da Citroën, com o AMI, etc. Mas, no caso das bicicletas, das scooters, das motos, etc., já começamos a verificar um aumento significativo Para a indústria automóvel.
[00:15:27] Speaker A: Citou o caso da Citroën, como é que uma indústria que está nesta fase de transição, como é que se adapta a uma nova realidade, no caso dos cidadinos em particular, às exigências, seja o preço, as questões tecnológicas, mas também o gosto pela tecnologia que os carros devem ter e obviamente é um fator a ter em conta. Como é que se posiciona a indústria automóvel neste mundo de exigências para este caso concreto dos cidadinos?
[00:16:00] Speaker B: A indústria automóvel, sobretudo a europeia, está numa fase desafiante. A indústria europeia do setor automóvel representa 7% do PIB europeu e emprega mais de 14 milhões de pessoas. Portanto, com o desafio da mobilidade elétrica, nomeadamente a transformação dos carros de hardware para software, obriga os construtores a fazerem joint ventures com a China, basicamente, que é por onde podem ter a maioria dos equipamentos para o software dos carros. E, portanto, o desafio é grande e, neste caso, inclusivamente, a China já ultrapassou a Europa ao nível do volume de exportações. A Europa era líder e, hoje em dia, já desde 2022, a China ultrapassou a Europa em termos de exportações de veículos automóveis.
[00:17:07] Speaker A: A indústria automóvel chinesa, portanto, está a entrar em força em qualquer segmento, mas também agora nos cidadinhos, correspondendo às exigências que o gosto europeu tem vindo a desenvolver. Está, digamos, a combater, taco a taco, com os carros europeus.
[00:17:26] Speaker B: A indústria chinesa não só está muito Está muito evoluída ao nível do software, se calhar à frente de alguns dos europeus, como apostou muito no design.
e, portanto, colocar os modelos com um gosto europeu em vez de estarem preocupados apenas com o seu mercado interno. E, portanto, o desafio tem sido grande, inclusivamente com fábricas da Europa e com designers que vieram de marcas europeias, etc. E, portanto, ao nível do design não.
[00:18:03] Speaker A: Tenho... E, mais uma vez, o marketing também faz o seu papel, claro.
[00:18:06] Speaker B: O marketing é fundamental para qualquer atividade económica. E, portanto, os carros para além de tudo são muito confiáveis, ou seja, a qualidade de construção, a gente habituou-se a denegreir um bocadinho a questão dos chineses, mas neste caso dos automóveis, eles aprenderam muito com os europeus, obviamente, Durante muitos anos houve muitas marcas europeias que estiveram a fazer carros na China e eles aprendem depressa e a qualidade de construção é boa, os materiais são muito bons e, portanto, digamos que a comparação entre um chinês e um europeu neste momento é muito difícil de pôr em causa.
[00:18:49] Speaker A: Mas a proliferação de marcas chinesas com a chegada ao mercado português, já nos estamos a falar de duas ou três marcas, são muitas, o grau de confiabilidade para o consumidor é também algo sempre muito importante, claro que as questões do marketing também o podem trabalhar, mas na opinião do Jorge Pego, É algo que o consumidor encara de forma mais leve do que há uns anos atrás?
[00:19:18] Speaker B: Eu não sei se encara de uma forma mais leve. Acho que qualquer pessoa, quando está a decidir comprar um carro, onde era de todos os aspectos inerentes, nomeadamente a questão da manutenção e da sua capacidade de garantir o bom funcionamento do carro. Mas a questão é que os modelos chineses que estão em Portugal e no resto da Europa, eles tiveram a preocupação de escolher parceiros credíveis. Começa a aparecer a credibilidade do parceiro que está em causa se o produto não for bom. Mas eu penso que isso não é uma questão para já. Ainda por cima, com este tipo de soluções de software e de um carro que já deixou de ser um carro hardware, há cada vez menos questões de manutenção e questões relacionadas com essa necessidade de intervenção. O problema da questão é das baterias e as baterias estão a evoluir de um dia para o outro. Cada vez mais. E não me parece que seja um problema para o futuro.
[00:20:30] Speaker A: E falando desse futuro, desse futuro próximo, como é que poderá ser o carro utilitário, o carro em 2035?
[00:20:40] Speaker B: Olha, o futuro há 10 anos. Estamos em 2025.
[00:20:43] Speaker A: Em 2035.
[00:20:46] Speaker B: Vamos ter aqui a introdução dos automóveis autónomos, dos veículos autónomos. Os veículos autónomos são uma realidade que nós não vamos poder fugir dela. E isso é que vai alterar profundamente toda a indústria automóvel. Porque os carros não vão ter a mesma configuração que têm hoje, porque são carros para fazer transporte de pessoas, basicamente. As cidades não vão ter carros parados. Não vai haver problemas de estacionamento.
E vai ser muito mais rápido do que aquilo que as pessoas pedem. Dez anos é já amanhã.
Nos Estados Unidos já há muitos casos de robotáxis, que é, ao fim e ao cabo, o princípio da coexistência entre carros de com condutor e carros sem condutor, carros autónomos. E neste momento, segundo o estudo da McKinsey, até 2035, as receitas que os robotáxis nos Estados Unidos podem obter Estão entre 300 e 400 bilhões de dólares. Portanto, a realidade, a partir do momento em que se estende o veículo autónomo para a utilização normal, deixando de haver o automóvel com o condutor, vai haver uma primeira fase em que eles vão.
[00:22:16] Speaker A: E sobretudo em cidade.
[00:22:17] Speaker B: Vão coexistir, sobretudo em cidade.
[00:22:19] Speaker A: Daí a salvação do segmento através da eletrificação.
[00:22:23] Speaker B: Exatamente.
[00:22:24] Speaker A: E automação, neste caso, não é?
[00:22:25] Speaker B: Exatamente. E, portanto, numa primeira fase vão coexistir. Veio com os autónomos com o veículo como condutor. A partir daí de 2050, Vamos ter só veículos autónomos depois que nos adaptar a uma nova realidade.
[00:22:36] Speaker A: Estamos cá para isso. Jorge, muito obrigado. Agradeço em nome do ACP a presença do Jorge Pego, produtor executivo do programa televisivo Mundo Automóvel, que passa na RTP3, o facto de ter vindo aqui aos estúdios do ACP para nos acompanhar nesta Neste olhar, perspetivo daquilo que pode ser o futuro, falando também na própria evolução dos cidadinos, o regresso em força também deste segmento por via da eletrificação, abordando também as questões de futuro. Foi por aqui que se escreveu esta conversa nestes últimos minutos. Nesta iniciativa do ACP Elétrico do Ano, o podcast e videocast que acompanha a iniciativa do Automóvel Clube de Portugal, que está a eleger o melhor carro elétrico, ou pelo menos o melhor ou preferido dos portugueses, é assim, com a votação para a categoria dos cidadinos entre 1 e 15 de outubro. Até ao próximo episódio.
